Чтение онлайн

В целом Як-40 показал себя как надежная машина, но некоторые проблемы в эксплуатации все же возникали. Так, летом 1975 г были обнаружены опасные дефекты в системе управления — трещины качалок РВ и PH. В 1974 г были выявлены массовые трещины верхних панелей крыла, что потребовало их усиления. Продолжали происходить отказы систем и агрегатов двигателя АИ-25.

В ГосНИИ ГА проводились исследования по проблеме самопроизвольного увода стабилизатора, а также повышения надежности системы управления стабилизатором. В 1974 г были проведены важные исследования по уточнению диапазона центровок самолета в связи с появлением в эксплуатации Як-40 в 32-местном варианте и введением в состав экипажа бортпроводника. Центровки стали более передними, что вызывало небалансируемые тянущие усилия на штурвале при заходе на посадку.

В 1975 г в ГосНИИ ГА был предъявлен на контрольные испытания самолет с доработанным рулем высоты (увеличена аэродинамическая компенсация), благодаря этому ожидалось значительное уменьшение усилий на штурвале.

Велась постоянная работа по увеличению ресурса Як-40. К 1975 г парку самолетов Як-40 был установлен назначенный ресурс 10000 полетов. На основе лабораторных исследований было высказано мнение, что по запасам выносливости самолет Як-40 может эксплуатироваться примерно до 30000-35000 полетов.

Як-40, побывавший на авиасалоне в Ле Бурже, на одном из северных аэродромов

Як-40 ранних серий выпуска на пневмоподъемниках после вынужденной посадки

Як-40 (зав. № 0108) — один из ранних серийных, еще без реверса тяги

Что касается межремонтного ресурса, то самолеты первых серий имели гарантийный ресурс 1500 посадок и срок службы 1,5 года. В результате исследований, проведенных в ГосНИИ ГА, приказом МГА № 127 от 30 марта 1972 г самолетам Як-40 был установлен ресурс до 1-го ремонта 5000 летных часов, 6000 посадок и срок службы 5 лет. В июле 1973 г. МГА своим приказом установило для Як-40 временный назначенный ресурс 10000 летных часов (посадок). Для самолетов- лидеров эта цифра была увеличена до 12000 посадок.

О дальнейшем развитии дел в данном вопросе заместитель главного конструктора самолета Евгений Адлер в 1994 г писал: «В назначенный первоначальный ресурс двадцать тысяч летных часов и столько же посадок самолет легко укладывался в ходе эксплуатации. По ревизии его состояния ресурс последовательно увеличивали до тридцати, а потом и до тридцати двух тысяч часов. До двадцати пяти тысяч возросло количество посадок. Срок летной годности с двадцати был увеличен до двадцати пяти лет эксплуатации». Видимо, он продлевался и далее.

Як-40 использовался и силовыми ведомствами СССР, хотя и в ограниченных масштабах. «Салоны» Як-40 несли службу в ВВС и других силовых структурах.

Летные характеристики Як-40 позволили использовать его для установления авиационных рекордов. Первыми здесь оказались пилоты Чехословакии. В 1979 и 1980 гг они установили на нем сразу 12 высших мировых достижений, в том числе мировой рекорд высоты без груза и с грузом 1 и 2 т В Советском Союзе 23 и 24 апреля 1981 г летчики-испытатели С.Е. Савицкая и ГГ. Корчуганова установили на Як-40 мировые достижения по поднятию максимального груза на высоту 2000 м. В частности, были подняты 5 т в подклассе транспортных самолетов С-1-i.

Рассказывая о Як-40, нельзя умолчать о том, что в его карьере (как, впрочем, в карьере большинства самолетов) были не только светлые, но и печальные страницы. Особую главу в биографии Як-40 составляют случаи повреждения или гибели самолетов и людей в результате военных действий, террористических актов и тому подобных обстоятельств.

Самолеты Як-40 не раз оказывались в «горячих точках». Так, 17 марта 2011 г ливийские Як-40 5A-DKG и 5A-DKM были повреждены на стоянке в Бенгази в ходе развернувшейся в стране гражданской войны. Российский Як-40 RA-87999 в 1996 г был ликвидирован выстрелом из гранатомета на стоянке в Монровии в ходе гражданской войны в Либерии. 19 марта 1976 г сирийский Як-40 YK-AQC был уничтожен на стоянке в Бейруте в результате теракта. В Афганистане два местных Як-40 УА-КАВ и YA-KAF были уничтожены минометным огнем на стоянке в аэропорту Кабула 1 августа 1992 г. Ангольский правительственный самолет Як-40 D2-TYC 8 июня 1980 г был случайно сбит в районе Матала ракетой размещенных в Анголе кубинских сил ПВО, целившихся в американский самолет.

Уникальный в своем трагизме и в своей нелепости случай произошел в ходе гражданской войны в Таджикистане. 28 августа 1993 г самолет компании «Точикистон» Як-40 с бортовым номером 87995 прилетел в Хорог, захваченный боевиками, чтобы вывезти из города группу беженцев. Когда началась посадка, боевики, угрожая оружием, начали сажать людей на борт по своему усмотрению. В общей сложности в 28-местный салон поместили 81 человек, включая 14 детей. Авиалайнер был перегружен на целых 3 тонны, поэтому экипаж поначалу отказался взлетать, однако после угрозы расстрела вынужден был согласиться.

Стоит ли удивляться, что взлет не получился, а самолет, наскочив на ряд препятствий, рухнул в реку Пяндж. На месте катастрофы были найдены 80 погибших и 6 выживших: 2 члена экипажа и 4 пассажира. Позже в больнице оба члена экипажа умерли от полученных травм. Таким образом, общее число погибших в катастрофе составило 82 человека. Это была крупнейшая авиационная катастрофа на территории Таджикистана и в истории самолетов Як-40.

Были в биографии самолета и другие аварии и катастрофы. В подавляющем большинстве случаев они не были связаны с отказами техники и были вызваны ошибками экипажа или наземных служб, или же неблагоприятными погодными условиями. Примером может служить столкновение самолетов Як-40 и Ан-24 над Черным морем, произошедшее 9 сентября 1976 г по вине службы управления воздушным движением (диспетчер не изменил вовремя эшелон движения одного из самолетов).

Справедливости ради нужно признать, что бывали и происшествия, в которых главную роль сыграли технические факторы — например, вынужденные посадки по причине отказа двигателей.

Авиаторы Таджикского управления ГА возле Як-40К на аэродроме Мургаба. 1979 г.

Самолеты Як-40 на горном аэродроме Танга в Киргизии. Середина,1970-х гг.

Большой резонанс вызвала катастрофа борта RA-88170, произошедшая 9 марта 2000 г, в которой погибли известный журналист Артем Боровик и предприниматель Зия Бажанов и сопровождавшие их лица. Комиссия МАК пришла к выводу, что одной из причин катастрофы стало нарушение экипажем «Руководства по летной эксплуатации», выразившееся в решении использовать не предусмотренное инструкцией положение закрылков. Правильность этого заключения оспаривается отдельными специалистами. Некоторые из них усматривают наличие в конструкции самолета предпосылок к попаданию в режим недостаточной поперечной управляемости, другие — в режим срыва при преждевременном отклонении стабилизатора на кабрирование на взлете, однако это лишь версии.

Несмотря на все подобные эпизоды, следует все же признать, что Як-40 оказался в целом надежным и простым в эксплуатации самолетом, который пользовался и продолжает пользоваться популярностью как у летного состава, так и у наземного технического персонала. Достаточно почитать на форум-сайтах ностальгические высказывания пилотов, летавших в свое время на Як-40, чтобы понять, что у этого самолета были и есть горячие приверженцы. Что касается мнений пассажиров, то они не столь однозначны. Те, кто хотя бы раз совершил полет на 24-местном варианте, сохранили о самолете самые лучшие воспоминания, особенно отмечая низкий уровень шума, что выгодно отличало «Як» не только от поршневых машин, но и от Ан-24. Те же, кому довелось пережить тесноту 27-местного и тем более 32-местного салонов, отзывались о самолете гораздо хуже, вспоминая свои затекшие спины и ноги.

Як-4 °CССР-87544, совершивший аварийную посадку в Тбилиси. Пострадали четверо. 2 октября 1978 г.

Заходивший на посадку Як-40 врезался в жилой дом. Погибли 11 человек, из них 5 на земле. Новгород, 22 октября 1975 г.

Самолет, потерпевший аварию на взлете в аэропорту Алдан. 8 апреля 1978 г.