Чтение онлайн

Для акватории Черного моря все вопросы, связанные с работами по подъему затонувших судов и имущества, следует урегулировать специальным соглашением между всеми причерноморскими странами, что снимет многие спорные вопросы и активизирует работу по очистке акватории Черного моря. Актуальность такого соглашения особенно ощущается в настоящее время, когда остро дискутируется вопрос о строительстве нефтяного терминала в Одессе, создании Украиной крупного танкерного флота численностью до 40 судов. По данным Международной морской организации, за последние 20 лет произошло более тысячи аварий крупнотоннажного танкерного флота с большим разливом нефти в Мировой океан. При интенсивной транспортировке нефти, какую планирует Украина (прием только в Одесский терминал до 40 млн. т нефти в год), вероятность таких аварий намного возрастает. Решения Украины транспортировать нефть через черноморские проливы боится и Турция. После пожара на груженном нефтью танкере, столкнувшемся в Босфоре с сухогрузом, турки стали настаивать на введении квот для движения крупнотоннажного танкерного флота через Босфор и Дарданеллы.

Нерешенных проблем, связанных с судоходством, кораблекрушениями, подъемом затонувших судов и имущества в Азово-Черноморском бассейне много, и решение их должно быть определено соглашениями всех независимых суверенных государств Причерноморья. Соглашение должно урегулировать вопросы, связанные с использованием судов для перевозки грузов, транспортировки нефти, пассажиров, багажа, почты, с использованием судов для рыбных и других промыслов, добычи полезных ископаемых, производства спасательных операций, подъема затонувших судов, научных, хозяйственных и культурных целей, охраны морской среды. Это должен быть единый комплексный документ, регулирующий всю морскую деятельность в акватории Черного и Азовского морей, обеспечивающий сотрудничество причерноморских государств в предотвращении катастроф, в интересах мира и охраны окружающей среды в этом морском бассейне.

Воздействие стихий природы приводит к многочисленным катастрофам в прибрежной зоне. В жизни как-то недооцениваются эти систематические удары стихии. Не повторяясь, отметим большие масштабы, скажем, сгонно-нагонных перемещений масс воды в Азовском море. Человек не может пока предотвратить эти явления природы, но мы обязаны так наладить режимные наблюдения за природой, чтобы люди были заблаговременно предупреждены о возможной катастрофе, чтобы жители прибрежных населенных пунктов и все живое своевременно эвакуировались. Это касается, в первую очередь, жителей юго-восточного побережья Азовского моря. Преимущественный район развития и разгрузки водных смерчей — северо-восток Черного моря. И здесь необходимы наблюдения, оповещение, принятие мер для спасения людей и ценностей. Мы пока практически беззащитны только против землетрясений, с остальными стихийными бедами можно если не бороться, то хотя бы как-то уменьшать их воздействие, спасать людей. Делать это общество просто обязано.

Наряду с разрушением береговой зоны стихии и штормы являются причиной гибели многочисленных судов в море. И тем не менее человек далеко опережает природу в своем губительном воздействии на судоходство. Количество судов, погибших во время военных действий, намного превышает потери от ударов природы. Впрочем, время несколько уравновешивает эти различия. Военные действия длятся в худшем случае несколько лет, воздействие штормов, бурь, смерчей продолжается непрерывно.

Сколько же всего затонувших судов лежит на дне Черного и Азовского морей? Пожалуй, никто на этот вопрос ответить не сможет с достаточной достоверностью. Но примерные расчеты произвести можно. Анализ кораблекрушений XIX в. показывает, что в среднем ежегодно погибало около 20 парусных судов. Считая интенсивность плавания за последние 25 веков примерно одинаковой, можно предположить, что за это время на Черном и Азовском морях погибло около 50 тысяч судов самого разного размера, класса и назначения. Допустим, сохраниться могла лишь пятая часть этих судов, т.е. 10 тысяч парусных судов, лежащих и поныне на грунте в пределах Черного и Азовского морей. Предположительно, половина из них находится вблизи берегов, на глубинах менее 100 м, остальные — на больших глубинах.

Примерные потери флотов в последние две мировые войны составляют около 1000 судов. Предположительно (судя по материалам второй мировой войны) половина из них погибла на глубинах более 100 м и пока недоступна обследованиям (точнее, пока не интересовала гидрографов). По данным же гидрографической службы на дне Черного и Азовского морей находится около 600 затонувших судов. Это выявленные при целенаправленном поиске или случайно обнаруженные при гидрографических работах суда. Таким образом, даже в мелководной прибрежной зоне моря найдены далеко не все затонувшие объекты. Это можно подтвердить и тем, что сплошное обследование акваторий моря произведено даже в прибрежной зоне далеко не повсеместно, а промер не дает уверенности в надежном обнаружении затонувшего судна, тем более небольшого.

Очень важна для историко-археологических исследований в море сохранность затонувших судов. О деревянных судах, особенно давних времен, которые строились из крепких сортов дерева, можно сказать, что в воде они сохраняются хорошо, подтверждением тому служат находки мореного дуба давностью в десятилетия или даже столетия. Железные же корабли «живут» гораздо меньше, но сотню лет они могут пролежать — пример тому хотя бы последние обследования «Титаника».

Таким образом, Черное и Азовское моря содержат множество интересных историко-археологических объектов, большая часть которых еще даже не обнаружена. Среди затонувших судов, известных гидрографии, также можно обнаружить корабли и суда не только последнего века, но и значительно более давние.

Так, в мае 1991 г. в Черном море была проведена экспедиция совместно с американскими учеными по обследованию старинного парусника, обнаруженного ранее на глубине около 100 м в районе Евпатории. Остатки его были найдены, но, к сожалению, поднять что-либо не удалось, так что вопрос о датировке находки остался открытым. Можно с уверенностью сказать, что подобных интересных археологических объектов в Черном море немало. Образно говоря, Черное и Азовское моря — белое пятно в подводно-археологических исследовательских работах.

Иначе и не скажешь, если даже в Мариупольском порту в 1994 г. турецкое судно, поднимая якорь, зацепило затонувший парусный корабль XVII в.{307} Гидрографической службой флота на Черном море были собраны и проанализированы данные по затонувшим кораблям и подводным препятствиям. Проводилась (и продолжается) работа по уточнению их местоположения, визуальное (водолазами и аквалангистами) и гидроакустическое обследования для обеспечения безопасности мореплавания.

Полученные данные нанесены на навигационные морские карты, а на Черноморском флоте сведены в специальные атласы затонувших судов и подводных препятствий. В эти атласы включаются все наиболее необходимые для мореплавателей и для гидрографов данные о затонувших судах и подводных препятствиях: наиболее точные координаты, тип (вид) препятствия, если есть данные — наименование затонувшего судна, когда и какими средствами обследован, было ли водолазное обследование и его краткие результаты, размеры и расположение затонувшего судна, его состояние, наименьшая глубина над затонувшим судном, подводным препятствием (как главная для мореплавателей характеристика!), какими извещениями мореплавателей объявлено об этом затонувшем судне, подводном препятствии, вывод о достоверности данных или о необходимости дальнейших исследований.

Сводные данные по затонувшим судам и подводным препятствиям на Черном и Азовском морях у побережья Украины, России и Грузии таковы:

Среди данных о военных потерях необходимо различать данные о своих потерях и потерях противника. Конечно, свои потери в конце концов «проявляются» объективно, особенно применительно к флоту, где речь идет не о десятках тысяч или даже тысячах, а только о единицах потерь кораблей или вспомогательных судов. Уже в ходе боевых действий или вскоре после них количество и наименование потерянных и поврежденных кораблей известны точно. Сомнения могут быть лишь в точном месте гибели корабля, особенно если он действовал в одиночку, как, к примеру, подводные лодки. Недаром и сейчас место гибели практически всех наших подводных лодок неизвестно — кроме случайно обнаруженных гидрографами. Есть пример и с надводными кораблями, когда трудно восстановить точное место гибели даже больших кораблей. Так, до недавнего времени неизвестно было точное место гибели лидера «Харьков», эсминцев «Беспощадный» и «Способный», потопленных вражеской авиацией южнее Крыма 6 октября 1943 г. Известен был лишь квадрат, да приблизительное место по данным истребителей прикрытия… Не всегда достоверны были данные о местах, а иногда и самом факте потопления кораблей противника авиацией и подводными лодками. Много было недостоверных данных о потоплениях подводных лодок противника: показалось, что перископ, произвели бомбометание, что-то вроде всплыло… Иногда действительно после бомбометания появлялись масляные пятна — подводная лодка имитировала свою гибель, чтобы бомбометание прекратилось.

Далеко не все данные совпадают по советским и зарубежным источникам. Потери немецкой стороны в операции по освобождению Крыма в 1944 г. таковы: по данным немецкого автора Хильгрубера потоплено 57 и повреждено 15 единиц (транспорты, баржи, корабли охранения), число утонувших немецких солдат и офицеров при этом составило 8100. По данным В.И. Ачкасова и Н.Б. Павловича в этот период потоплено более 100 и повреждено около 60 судов, кораблей и катеров. А если просуммировать данные историков «по направлениям» (т.е. авиаторов, подводников и катерников), то число немецких потерь еще больше возрастет. Этот и многие другие примеры подтверждают крайнюю необходимость совместной работы историков и моряков всех стран для установления истины.