Чтение онлайн

— Черт паршивый, напугал меня до смерти. Никого не видно, а крылья ходуном ходят. Марш отсюдова! Ишь чего — ероплан сломать захотел. Чтоб духу твоего здесь не было!

Не знал дядя Яша, что выйдет из меня в будущем настоящий летчик. Да и я, конечно, не знал. Мечтал только об этом. Запомнилось из детства больше всего то, что с этой мечтой тогда было связано. Помню Оку, помню дядю Костю — Константина Александровича Белокопытова. По состоянию здоровья сменил он штурвал самолета на штурвал глиссера. Мотор авиационный, четырехлопастный пропеллер. А главное—скорость почти «самолетная», шестьдесят километров в час. За кормой усы белой пенящейся воды расходятся. Хорошо! К тринадцати годам стал я внештатным мотористом у дяди Кости. Пропадал на водной станции с утра до ночи. Весной 1934 года уехал дядя Костя на Чукотку внедрять аэросани в быт Крайнего Севера. Он и его товарищи должны были участвовать в спасении челюскинцев, но опоздали: герои–летчики всех уже спасли. А я все равно жалел, что меня не взяли, что не дорос ещё челюскинцев спасать. Все то лето я, конечно, опять работал на глиссере, теперь с Сергеем Персиановым. С мотором никогда возиться не надоедало. Запомнилось неожиданное «благословение», которое я в то лето получил. Запомнилось ещё и потому, что в первый раз, пожалуй, совершил тогда, как взрослый, Поступок.

Опять глиссер, опять Ока, но только мы не мчимся, а плывем против течения со скоростью не более пятнадцати километров в час. Глиссер, принадлежащий военным летчикам, перегружен в два раза и, несмотря на ревущий мотор, работающий на полной мощности, выйти на редан не мог. От деревни Липицы, где был аэродром на заливном лугу, до пристани Серпухов всего-то около десяти километров, а на концерт в театр в тот выходной день хотелось многим. Потому и набилось пассажиров вдвое больше положенного. Посчитали, что и на малой скорости можно добраться. Но мотор, работая на полной мощности, явно перегревается, поскольку для нормального охлаждения не хватает скорости. Я стою на корме у ревущего мотора в отцовской гимнастёрке, в галифе. На голове полувоенная фуражка с большим козырьком, на ногах что-то наподобие кожаных сапог. Очень хотелось походить на летчиков, хотя бы внешне. Мы уже плывем под пролетом железнодорожного моста, остается совсем немного, около километра, до пристани. Вдруг! Сильная тряска мотора передалась на корпус глиссера, к ней сразу же добавился дробный металлический стук — оторвалась одна из четырех «ног» подмоторной рамы. Если оторвутся остальные, мотор сорвется, и тогда…

Решение приходит быстро. Через переполненную каюту торопливо пробираюсь к сидящему за штурвалом Сереже Персианову. Он ещё не подозревает о назревающей катастрофе, а я, не объясняя, — некогда! — быстро выключаю мотор. Тишина. Сережа не может понять, в чем дело, сердито смотрит на меня. Но и он, и я уже слышим голоса летчиков:

— Молодец парень! Сообразил правильно!

Течение относило нас от пристани, фермы моста «поплыли» вперёд. Мы вместе с Сергеем вышли на корму и увидели — оторвался конец лопасти, сантиметров двадцать, который «нарастили» при ремонте. Пока пробирался секунды к Сергею, оторвалась и вторая «нога», так что я сообразил вовремя.

— Да–а… Действительно.

Нас поднесло к деревне Лукьянове. Летчики стали выходить из глиссера, около меня задержался один из них — высокий, худощавый.

— Как зовут?

— Шуркой.

— Молодец! Хорошим водителем глиссера будешь!

— Нет, это я умею уже. Даже на аэросанях зимой.

— А кем же тогда будешь?

— Как вы, летчиком! — выпалил я, «по–военному» вытянувшись «в струнку», как мне показалось.

— Очень хочешь?

— Очень!

— Ну, раз очень, значит, будешь! Похлопал он меня по плечу, козырнул, словно равному: — Значит, будешь!

— Кто это со мной разговаривал? — спросил я у Сергея, когда все вышли.

— А ты не знаешь, что ли? Да это сам командующий воздушными силами! Алкснис!

…Через два года сбылось «предсказание». Уехал я в Подольск, поступил в фабрично–заводское училище. В шестнадцать лет стал учеником токаря на Подольском механическом заводе и в шестнадцать же лет в Подольском аэроклубе сделал первый шаг к осуществлению своей мечты. Тот день помню, конечно, прекрасно. Инструктор–летчик Владимир Мореиов вылез из передней кабины самолета и, не останавливая взгляда на мне, отыскал кого-то глазами, махнул рукой. Вижу, как двое учлетов, товарищей моих, тащат мешок с песком, кладут на сиденье в переднюю кабину, которую только что освободил летчик. Сижу ни жив ни мертв. Неужели… Ведь нужно восемьдесят выводных полетов с инструктором, а у меня их только девятнадцать… Подсчеты мои прервал Моренов: —Так вот, Лебедев, три полета по кругу. Повнимательней. Я замер от счастья. Не помню, как подрулил на исполнительный старт, как поднял правую руку, прося у стартера разрешения на взлёт. Взмахом флажка открыл он мне дорогу в воздух, определив мой путь на четыре десятка лет. Налетал я за свою жизнь двадцать тысяч часов, но те первые десять минут запомнились навсегда. Набрал высоту сто метров. Выполняю первый разворот со всей внимательностью, как напутствовал инструктор. Перед вторым разворотом я уже набрал положенные триста метров и над контрольным ориентиром, которым нам служили постройки свинофермы. Стиль же аккуратно развернулся. Осмотрелся. Впереди тоже летящий (вернее, висящий в воздухе) самолет, слева заснеженное поле с черными полотнищами посадочных знаков, служебные постройки аэроклуба, Все правильно! Прибираю газ и перевожу самолет в горизонтальный полет. Замечтался я, наверное, в те минуты. Лечу! Сам лечу! И к действительности вернулся тогда, когда увидел, что ничего не вижу. Попал в облачность. Откуда она взялась? Струхнул даже немного, только на мгновение, поскольку вдруг все прояснилось, все стало видно вокруг. Успокоившись, смотрю, откуда же эта облачность взялась. Самому стало смешно: «облачность» моя уходила вправо и вниз, пряталась в две трубы цементного завода. Впереди «облачности» больше нет, исправил только крен небольшой, набрал потерянные двадцать метров высоты. Как учили, проверил свое положение относительно аэродрома—до третьего разворота ещё «полдороги», все правильно… И вот проплывает подо мной небольшая деревенька с церковью, служившая ориентиром для последнего разворота. Выполняю. Теперь не осрамиться, вовремя убрать газ, чтобы, не добавляя оборотов, сесть у посадочного знака «Т». Приземлился точно, немного только «недобрал». Сел на лыжи, не на три точки, но не отскочил, «козла» не дал. Ура! Я летчик!!! Спасибо тебе, У-2! Это был декабрь 1936 года…

В начале 1937 года меня неожиданно вызвал командир летного отряда:

— Мазурук, тебя срочно в Москву требуют… Я лишь краем уха слышал о намечавшейся экспедиции к полюсу, и вдруг… Оказывается, формируя летный отряд, Водопьянов вспомнил и обо мне. Мы были знакомы по Дальнему Востоку, да к тому же земляки, липецкие. Думаю, все-таки он вспомнил меня не как земляка, а как летчика. В общем, вспомнил. И предложил вызвать в Москву. А остальное уже решала комиссия. Выбор у нее был большой, благо хороших летчиков у нас немало. Поэтому и отбирали строго — кое–кому пустяковая простуда закрыла дорогу к полюсу. Но я прошел, утвердили кандидатом… О дрейфующей станции в Центральной Арктике мечтали многие ещё со времён норвежского исследователя Ф. Нансена. Начальник Главсевморпути Отто Юльевич Шмидт, как свойственно ему, стремился воплотить. мечту в практические дела. Не имея сведений о погоде Центральной Арктики, невозможно дать точный метеорологический прогноз, невозможно предсказать ледовые условия на трассе Северного морского пути… Чтобы создать на полюсе дрейфующую станцию, нужно было решить вначале самый главный вопрос: как доставить на полюс людей, тысячи килограммов грузов?

Предлагался, например, такой вариант: пробиться на ледоколе как можно дальше на север, а потом отправить к полюсу десяток собачьих упряжек. Самолеты, базируясь вблизи ледокола, будут сбрасывать отряду продовольствие, а впоследствии смогут совершить посадку на подготовленный в районе полюса аэродром и тогда уже завезут все необходимое для зимовки. По другому варианту предлагали использовать парашютистов для подготовки аэродрома. Или чисто десантный вариант — сбросить на парашютах и оборудование, и зимовщиков. Но большинство все-таки высказывалось за дирижабль. Самолетный вариант обсуждался крайне осторожно — авторитет норвежца Руала Амундсена был чрезвычайно высок, и все прекрасно помнили его категорическое предупреждение: «Не летайте, в глубь ледяных просторов. Вы не найдете там ни одного годного для посадки места — ни одного!»

Проект полюсной экспедиции Шмидт поручил разработать Михаилу Васильевичу Водопьянову, одному из участников челюскинской эпопеи, Герою Советского Союза. Водопьянов вместо докладной записки написал целую повесть под названием «Мечта пилота». В 1936 году она была опубликована издательством «Молодая гвардия». Летчик Водопьянов избрал, конечно, самолетный вариант. Изучив дневники Нансена, американца Р. Пири. он пришел к твердому убеждению — в приполюсном районе место для посадки подыскать вполне возможно. Я лично верил Водопьянову. Он, как немногие, понимал всю серьезность задуманного, хорошо знал коварство Арктики. Авантюр он не любил. Риск — да. Но риск и авантюра — понятия разные. К тому же Водопьянов был выдающимся летчиком, что называется милостью божьей. Горький назвал его «русским самородком». Лучше и не скажешь.

Самолеты у нас были отличные — АНТ-6 конструкции Андрея Николаевича Туполева. Но инженерам и конструкторам предстояло решить десятки дополнительных задач. Ведь в то время самолеты даже не отапливались. А запуск мотора на морозе вырастал в целую проблему. Требовалось оборудовать машины всеволновой радиоаппаратурой, установить множество новых приборов, в том числе радиополукомпас, оснастить экипажи телефонной связью. Мы, летчики, тренировались в слепых полетах. Сначала на У-2, потом на П-5 и, наконец, на АНТ-6, специально переоборудованном для полетов в Арктике. Я оторопел, когда увидел этот самолет. Пароход, а не летательный аппарат. Взлётный вес — до двадцати четырех тонн. Но к моему удивлению и радости, он оказался послушной и надежной машиной. Я любил, когда самолет слушается не мощных рывков, а едва заметных, мягких движений штурвалом и педалями. АНТ-6 был именно таким. Понятие «искусство пилотирования» обретало на нем свой полновесный смысл. Трудно научиться сажать машину с первого захода на три точки. Но к взлёту и посадке я всегда относился с исключительным вниманием и собранностью. Пока не взлетел — ты ещё не в небе, пока не закончил пробег после посадки — ещё не на земле. Впрочем, там, на полюсе, не земля, а льдина. Специалисты подсчитали, что для тяжелой машины необходим по меньшей мере семидесятисантиметровый лед. Но как определить толщину льда с воздуха? День за днём над подмосковным озером Тростян–ским кружил самолет. Штурман одну за другой бросал на лед обтекаемые железные болванки, большие и малые. После многих сбросов экспериментальным путем удалось определить вес болванки, необходимый для того, чтобы пробить семидесятисантиметровый лед. Примитивный, конечно, «ледомер». но оценить толщину льда все же можно. А для уменьшения длины пробега при посадке флагманский самолет оборудовали гигантским тормозным парашютом, который на полюсе впервые в истории будет применен в деле… Стартовали 22 марта 1937 года с Центрального аэродрома. 12 часов 30 минут… Четыре мотора с рёвом отрывают машину… Мелькнули внизу Белорусский вокзал, площадь Маяковского. Вот и Кремль, разворачиваю машину на север. До свиданья, Москва! Воображаю, сколько шума наделали мы, пролетая над деревнями и селами. Машины перегружены, высоту набирают медленно. Наверное, стекла дрожали, и звенели, когда четыре гиганта проносились над крышами. Впереди — флагманский самолет Водопьянова, за ним — Василий Сергеевич Молоков и Анатолий Дмитриевич Алексеев. Я взлетал последним. Наша машина считалась вспомогательной, резервной. Загрузка — полная, трудности — одинаковые для всех. Но если какой-то из основных машин обнаруживались неполадки, то нужный агрегат или прибор снимали с нашей Я не привык делить работу на основную и вспомогательную. Надо так надо. То, что я назначен «дублёром», считал справедливым. Водопьянов, Молоков. Алексеев — опытнейшие полярные асы. И все же. не скрою, было обидно: очень уж хотелось самому попасть на полюс. Летели почти все время в довольно сложных погодных условиях. Холмогоры, Нарьян–Мар, Новая Земля. Циклоны шли один за другим, догоняла весна. На Новой Земле остановку не планировали, но пришлось сесть, чтобы заправиться горючим. Здесь, в Маточкином Шаре, прижал нас к земле двенадцатнбалльный шторм. Одну из основных машин сорвало и крепко побило. Ремонт, естественно, за счет резервной машины. А значит, мы остаемся? Спасибо бортмеханикам — отремонтировали тот самолет, не трогая наш. Вообще без их самоотверженной работы мы вряд ли выполнили бы задачу. Флегонт Бассейн, Василий Ивашина, Константин Сугробов, Демид Шекуров, Николаи Кекушев…

Золотые руки, а главное — работяги. База нашей экспедиции была организована на острове Рудольфа в архипелаге Земля Франца–Иосифа, на самом северном острове страны. Сегодня при желании к острову можно слетать и вернуться в один день.

А мы в 1937 году затратили на перелет туда двадцать шесть календарных суток. Непогода, ремонты. На острове Рудольфа полной неожиданностью стал… снег. Тот, что лежал на куполе ледника, на подготовленном аэродроме. Его снегом-то можно было назвать только условно. Прямо-таки кварцевый песок! Ничего подобного раньше видеть не приходилось. Жестокие морозы, неистовые ветры настолько изменили структуру снега, что самолеты, остановившись после короткого пробега, не могли сдвинуться с места. Все четыре мотора работают на полную мощность, а самолет недвижим. Возникла совершенно неожиданная проблема — как взлететь? Положение осложнялось тем, что для полета на полюс нужно было загрузить в машины ещё и дополнительные грузы. Начальника будущей дрейфующей станции Ивана Дмитриевича Папанина можно было понять: дрейф должен продолжаться около года, а рассчитывать на чью-либо помощь не приходится. Стали думать, считать, пересчитывать. Предполагалось первоначально, что к полюсу пойдут только три машины. Теперь стало ясно: должны идти все. Но и это не решало дела. Необходимо было максимально облегчить машины. Пришлось снимать лишние кресла, двери, все имущество, без которого можно было обойтись. Запас продовольствия для экипажа сократили до двадцати килограммов на человека. Бензина взяли только по семь тонн, в обрез — туда и обратно. Но вес машин все-таки превышал допустимый. Общими усилиями придумали схему взлёта с помощью… тракторов. «Комбинация» довольно опасная. Как сами шутили, «цирк на куполе». Надо сказать, что купол ледника выглядит словно гигантский каравай. Это-то и спасало. «Комбинацию» разработали следующую. Два трактора берут самолет на буксир, тросы закреплены за «Кабаны» — стойки лыжного шасси. Уклон ледника постепенно увеличивается по направлению к берегу, и задача трактористов состояла в том, чтобы стронуть самолет с места. А уж дальше он и сам побежит. Здесь и начинался «цирк». Представьте себе: все четыре мотора работают на полную мощность, скорость постепенно возрастает…

— Отцепляй! — командует летчик.

В хвостовом люкс, высунувшись из самолета, лежит бортмеханик, на каждой из лыж едет «доброволец».

— Отцепляй!

Задача «добровольцев» не совсем простая — быстренько отцепить заведённый за «кабан» трос, мгновенно скатиться с лыжи — и кубарем в сторону, дабы не попасть под хвостовой костыль самолета. А трактористы должны успеть «увернуться» от работающих винтов. Но самая трудная задача, конечно, у летчика: необходимо успеть набрать скорость ещё до конца ледника, который обрывается к морю двадцатиметровой стеной. Надо аккуратно оторвать машину, столь же аккуратно вывести на горизонтальный полет. При такой перегрузке дёргать машину совершенно противопоказано, иначе можно, как говорится, «крылышки сзади оставить»…