Чтение онлайн

На «толкучках» неизвестно откуда вырастали горы белого, полированного риса, такого, каким он виделся в мечтах в течение всего военного времени полуголодному жителю Осака. Здесь можно было купить продукты — сахар, масло, сласти, приобрести одежду на все сезоны года, предметы первой необходимости и даже роскоши. Казалось, ассортимент товаров «рынков голубого неба» не знал границ! Правда, цены на эти товары были астрономическими. Спекулянты-перекупщики, получавшие нелегальный доступ к довоенным и военным запасам и распродававшие их на рынках, назначали цены по своему усмотрению. Прошло немало времени, прежде чем городские власти, выполняя распоряжения Союзного совета для Японии (СССР, США, Англия, Китай) и Штаба оккупационных войск по демилитаризации и демократизации послевоенной Японии, нормализовали обстановку в городе.

В конце сентября 1945 г. провели реорганизацию структуры Городского совета. Бюро по реконструкции и экспертная комиссия должны были выработать «Проект восстановительных работ» и следить за его осуществлением. Обе организации считали, что восстановительные работы надо начать с проектирования и строительства новой транспортной системы. Предполагалось, что решение транспортной проблемы поможет реконструкции всей городской территории, включая самые отдаленные районы.

Проектом предусматривалось, что транспортная сеть города не только будет обслуживать городские кварталы, но и поможет крупным магистралям выйти за пределы городской застройки для естественного, логического их продолжения в коммуникациях соседних районов. Кроме того, было запланировано строительство шестидесяти четырех новых дорог. При этом учитывалась сложившаяся уже в предвоенные годы ситуация, когда северная часть города в сравнении с восточной обнаружила наибольшую интенсивность связей с региональной территорией. Это вступало в противоречие со средневековой структурой города, где широкие дороги восточной части являлись фактически транспортными магистралями, осуществляющими связь между Восточной и Западной Японией. Теперь же стало очевидным, что на узких улицах судзи, идущих с севера на юг, значительно увеличились транспортные нагрузки. Поэтому появилась острая необходимость в строительстве двух широких и нескольких обычных магистралей, проходящих с севера на юг. В то же время и для западно-восточного направления сочли нужным построить новую магистраль, ширина проезжей части которой — около восьмидесяти метров. Она должна была пройти от Тикко до Фукаэ. Предвидя, что будет не только расширяться, расти загруженность, но и увеличиваться интенсивность работы транспортной сети, Городской совет внес в проект долгосрочного планирования строительство скоростных дорог — хайвеев. Прогнозировалось наложить на прямоугольную сетку улиц и магистралей (традиционное строение городских коммуникаций) радиальную систему хайвеев.

Также решено было завершить строительство кольцевой Национальной железной дороги, для чего потребовалось соединить две функционировавшие линии — Дзёто и Нисинари.

Планы реконструкции предполагали и обширные работы в Осакском порту: строительство новых сооружений вместо разрушенных бомбежками. Их планировали разместить на намывных территориях, в тех местах бухты, где разлив впадающих в нее рек значительно уменьшил глубину ежегодным наносом почвы. Проект, представленный Городским советом, был принят, и начались обширные работы по восстановлению, а фактически строительству нового Осака.

За первое послевоенное пятилетие осуществили значительную часть реконструкционных работ, но стихийное бедствие, обрушившееся на город осенью 1950 г., неожиданно внесло коррективы. Мощный тайфун «Джэйн» 3 сентября 1950 г., пронесясь по окрестностям Кобе и но бухте, обрушился на Осака.

Исполинский водяной смерч, крутя и вздымая на огромную высоту тысячи тонн воды, стремительно ворвался в бухту. Причалы и портовые сооружения были буквально растерзаны хищным натиском волн. Огромная приливная волна докатилась до рек, перехлестнула дамбы и, швыряя, словно щепки, вырванные с корнями деревья и бревна от разрушенных домов, вошла в город. Весь припортовый район Минато, районы Тайсё, Конохана, большая часть Нисиёдогава и Фукусима, а также значительная часть Нанива, Нисинари, Сумиёси и Ниси были полностью затоплены. Городу был нанесен страшный ущерб: тайфун затопил двадцать один процент городской территории, двести двенадцать человек пропали без вести, восемнадцать с половиной тысяч человек было ранено, пять тысяч жилых домов, не считая промышленных сооружений, полностью разрушены, семьсот домов унесено смерчем, сорок одна тысяча домов затоплена выше жилого уровня, двадцать семь тысяч — ниже жилого уровня.

Ёсида Минао, отдавая должное выгодному географическому положению Осака, его морским и речным путям, подчеркивал, что воды «японской Венеции» были всегда «обоюдоострым оружием». С одной стороны, они являлись источником богатства и расцвета города, с другой — на протяжении всей его истории становились причиной многочисленных потерь и трагедий. По его мнению, тайфун «Джэйн» не только оставил после себя серьезные повреждения, но и преподал городу незабываемый урок. Стало очевидным, что самой неотложной задачей является обширное, со значительными капиталовложениями строительство защитных сооружений от наводнения. На основе принятого в экстренном порядке проекта Городской совет объявил начало реконструкционных работ в бухте и на берегах городских каналов и рек.

За несколько лет вдоль всей кромки морского берега в западной части Осака соорудили мощные и высокие дамбы, оградившие городскую территорию от штормовых волн. Также увеличили высоту ограждений набережных рек и каналов. Общий объем запланированных работ к 1959 г. был завершен — протяженность береговых укреплений достигла ста двадцати четырех километров. Не меньшую озабоченность у городских властей вызывало состояние мостов. Осуществление (в последующее пятилетие) проекта поднятия уровня главных мостов в городе приблизило реализацию давней мечты жителей, сформулированной в лозунге «Сделать Осака городом без наводнений!».

Особое внимание уделяли восстановлению мелких и средних мостов, разрушенных войной и временем. Характеристика средневекового Осака как «города восьмиста восьми мостов» в противовес огромному Токио, «городу восьмисот восьми городов», осталась действенной и для послевоенных десятилетий. Однако отношение жителей к представителям этого «многосотенного сообщества», верно несущим свою службу, оставалось и остается далеко не однозначным. Многие мосты, по которым двигались пешеходы и транспорт, превратились в рабочие магистрали, соединившие берега рек, каналов, широкие бульварные проспекты. Это мосты-трудяги. На внешнем облике этих мостов сказалась прежде всего трудовая функция.

В то же время были и такие мосты, которые снискали особое внимание и любовь жителей Осака.

К ним относились Ёцубаси, Синсайбаси, Кораибаси и Кёбаси. У этих мостов давняя история. Их неоднократно изображали на цветных гравюрах. Например, Кёбаси (район Хокусэцу) был самым большим мостом не только в Осака, но и в окрестных городах. Гравюры периода Эдо изображают мощную дугу Кёбаси, соединяющую берега широкой реки Окава. Взгляд приковывают сложная сеть деревянных опор, переплетенная густым кружевом деревянных распорок и поддержек, волнорезы, защищающие основы моста, широкое его полотно, покрытое толстым деревянным настилом. Художники демонстрировали не только техническую безупречность сооружения, но и его несомненную красоту и индивидуальность. С Кёбаси, высоко поднятого над водами и берегами Окава, открывается прекрасный вид на реку со множеством судов и лодок, а также на обширную городскую территорию Хаккэня (современный район Теммабаси) и Сонэдзаки с вершиной горы Рокко на горизонте.

Хотя мост Ёцубаси не отличался размерами, однако славился красотой и изяществом, свойственными сооружениям подобного камерного типа. Высокие, стройные, со значительным интервалом опоры легко поднимали его чуть изогнутый пролет, соединяющий плотно застроенные городскими кварталами берега.

На цветных гравюрах Хиросигэ «Сто знаменитых мест Нанива» и собрании гравюр «Знаменитые места Нанива» других художников изображены реки, каналы, мосты, улицы, всевозможные лавки и рынки Осака. На одной из них запечатлен мост Ёцубаси, поэтически овеянный печалью. В моросящей мгле осеннего дня тонкой ниточкой перекинулся Ёцубаси между двумя берегами. Не только удивительно поэтичным, но и исполненным философского смысла выглядит изображение этих двух отдаленных друг от друга берегов — двух океанов человеческих жизней, отброшенных, разделенных пространством реки и соединенных пролетом моста, словно трепетно-живым, натянутым нервом.

Два же других знаменитых средневековых сооружения были перестроены в последние десятилетия XIX в., нередко с известной долей иронии называвшиеся в Японии «эрой цивилизации и электрического освещения». Мост Кораибаси, реконструированный в 1870 г., был одним из ярких свидетельств этого периода. Железные фермы его и верхняя часть опор, окрашенные в густой зеленый цвет, были декорированы ажурными металлическими украшениями того же цвета. Через равные интервалы над витым ограждением моста поднимались высокие зеленые шесты с ярко горящими электрическими фонарями. Их матовый белый цвет и изысканная форма в виде цветка прекрасно сочетались с оформлением ограждения — белыми цветочными розетками, вплетенными в густое зеленое кружево железных решеток.

Мост действительно имел необычный, очень нарядный и в то же время не противоречащий традиционному облику города вид. Именно вследствие найденной строителями меры гармонии с окружающими городскими кварталами мост, как это видно на одной из гравюр XIX в., был закономерным компонентом городской жизни. Свидетельство этому — запечатленное художником торжественное движение по мосту экипажа знатного самурая. Пышность и яркость одежд многочисленной свиты, гарцующие черные кони, трепет бело-красных флагов, красно-голубые тона большого открытого экипажа передают атмосферу праздничной приподнятости. Недаром и Кораибаси и Синсайбаси стали местами вечернего и праздничного гулянья горожан.