Чтение онлайн

Нетрудно догадаться, что количество груза, которое может принять судно, пока не затонет, соответствует объему его надводной части. Этот объем называют запасом плавучести. Ясно, что запас плавучести судна зависит от высоты его надводного борта. Возвышается над поверхностью моря непроницаемый борт парохода, — значит, запас плавучести у него имеется и он плавает. Скрылся надводный борт под воду, — нет запаса плавучести и судно тонет. Высота надводного борта очень важна для безопасности плавания. Капитан не имеет права нагружать свое судно больше, чем следует, и тем самым уменьшать высоту надводного борта. За этим строго следят контролеры во всех портах мира. Перегрузил капитан пароход, — из порта не выпустят.

И каждый капитан стремится не допустить перегрузки.

Но вода не везде одинакова. В реках она пресная, в море — соленая. Да и соленость воды не одна и та же. В Черном море одна соленость, в Каспийском — другая. А более соленая вода имеет большую плотность. У такой плотной воды и сила поддержания больше.

Есть места с такой плотной водой, что в ней и верблюд не утонет. Это, например, Мертвое море в Палестине. Известный писатель Марк Твен так рассказывает о купании в этом море: «Это было забавное купание. Мы не могли утонуть. Здесь можно вытянуться на воде во всю длину, лежа на спине и сложив руки на груди, причем большая часть тела будет оставаться над водой. При этом можно совсем поднять голову. Вы можете лежать очень удобно на спине, подняв колени к подбородку и охватив их руками, — но вскоре перевернетесь, так как голова перевешивает. Вы можете встать на голову — и от середины груди до конца ног будете оставаться вне воды… Вы не сможете плыть на спине, подвигаясь сколько-нибудь заметно, так как ноги ваши торчат из воды и вам приходится отталкиваться только пятками… Лошадь так неустойчива, что не может ни плавать, ни стоять в Мертвом море, — она тотчас же ложится на бок».

Вода имеет разную плотность и в разные времена года. В одном и том же море зимою — одна плотность, а летом — другая. Вот и получается, что один и тот же пароход с одним и тем же грузом будет в различных условиях погружен по-разному.

Нелегко тут капитану разобраться, перегрузил или недогрузил он свой пароход. Здесь ему на помощь приходит грузовая марка. Кто из вас видал вблизи морские суда, тот, наверное, обратил внимание на рисунок, нанесенный краской на обоих бортах судна.

Грузовая марка.

Слева на рисунке — круг, перечеркнутый жирной чертой. Такую же черту мы видим у верхней палубы, как раз над центром круга. Это палубная линия. Справа от круга — что-то, похожее на гребенку. И линии «гребенки» обозначены буквами. Это и есть грузовые марки, показывающие погружение судна в различных условиях плавания. А расстояния от марок до палубной линии дают высоту надводного борта, необходимого для безопасного плавания в этих условиях. Марка, обозначенная буквой «Л», называется летней. Она проходит через центр круга. Эта марка показывает уровень погружения судна при плавании в обыкновенных морях летом.

А марка с буквой «З» — зимней. А например, марка с буквой «Т» показывает уровень при плавании судна в тропических морях. Каждая марка имеет свое назначение. По этим маркам капитану уже легко разобраться, где и как должно быть погружено его судно.

Но для безопасности судна еще недостаточно того, чтобы оно плавало на определенном уровне погружения и не тонуло. Необходимо также, чтобы оно не опрокидывалось от удара волны или от других причин, вызывающих крен.

Вот что произошло пятьдесят лет назад с одним пароходом — «Генерал Слокум».

Он был построен в Америке для прогулок жителей Нью-Йорка по реке Гудзон.

Строителям его перед постройкой сказали: «Пароход должен обладать тремя качествами — вмещать побольше людей, иметь большую скорость хода и давать пассажирам наилучшие удобства».

О безопасности судна заказчики не подумали. У них была одна цель: привлечь побольше пассажиров и иметь от каждого рейса наибольшую прибыль. И строители обратили внимание главным образом на эти требования.

Пароход получился длинный, узкий и многоэтажный. Он вышел в первый рейс, имея на борту 700 пассажиров.

Стояла солнечная безветренная погода. Казалось, все благоприятствовало интересному плаванию. Пассажиры толпились на самой верхней палубе, любуясь живописными берегами реки. Постепенно почти все люди перешли на правый борт. Оттуда открывалась более красивая панорама берега. Вначале никто не заметил небольшого крена судна на правый борт, — так все были заняты наблюдением. Но крен быстро увеличивался, приближая верхнюю палубу к поверхности реки. Тогда пассажиры в панике бросились на противоположный борт. Пароход стремительно качнулся вслед за движением людей, потерял равновесие и опрокинулся.

Увлекательная прогулка по реке Гудзон окончилась гибелью нескольких сот человек. Все произошло потому, что пароход был неостойчивым.

А что значит для него — быть остойчивым? Это значит — плавать прямо, если нет причин, которые могут вызвать крен. Ну, а если на пароход обрушится большая волна или появится другая причина крена? Тогда крениться, но не опрокидываться. А когда исчезнут эти причины, — сразу выпрямляться.

Может быть, вам случалось наблюдать захватывающее зрелище гонки яхт. Когда яхта мчится под парусами при боковом ветре, она имеет очень большой крен. Но после поворота яхта выпрямляется. Что же заставляет яхту выпрямиться? Все тот же закон Архимеда. Под действием силы поддержания погружающаяся при крене часть корпуса стремится всплыть. Если не всплывает, — значит, судно неостойчиво. Но даже и остойчивое судно при слишком большом крене может опрокинуться.

Когда разрабатывают проект нового судна, то расчетами находят тот наибольший допустимый угол крена, при котором оно еще не опрокинется, а вернется в прямое положение.

У творцов проекта судна есть и другая забота. Оказывается, на остойчивость парохода влияет и то, как на нем положены грузы. Можно их расположить так неудачно, что судно будет плавать с постоянным креном.

Установлено также, что его остойчивость тем лучше, чем ниже расположены грузы.

Вот поэтому-то люди всегда садятся на дно шлюпки, идущей под парусами. А к днищу яхты специально приделывают тяжелый свинцовый киль.

А знаете ли вы, что находящиеся в днище судна цистерны нередко заполняют водой, если оно идет без груза, порожняком? Все это делают для того, чтобы понизить центр тяжести и, значит, улучшить остойчивость судна. Однако добиваться слишком большой остойчивости не стоит. Чем судно остойчивее, тем стремительнее и резче его качка. Но и хорошая остойчивость — еще не все для безопасности судна. Нужна еще и большая прочность.

Каждый школьник знает, что такое горох. В учебнике о горохе сказано: «Это важная продовольственная культура. Плод у гороха имеет две створки, к которым прикреплены семена. Такой плод называют бобом». Есть еще бобы какао, кофейные. Но если школьнику сказать, что бобы могут разорвать пароход, он не поверит. «Что за ерунда! — скажет он. — Где это видано, чтобы бобы пароход разрывали? Что это — торпеда?»

И все же такой случай с бобами действительно произошел.

Однажды — это было приблизительно в 1933 году — пароход «Харьков» шел из-за границы к родным берегам. Все его трюмы до отказа были заполнены бобами. Недалеко от Стамбула произошла неприятность: пароход наскочил на каменистую мель. Проутюжив днищем камни, «Харьков» пошел дальше; так и дошел бы до Одессы, если бы не бобы.