Чтение онлайн

После подписания приемных актов лодки зачислялись в состав 26-го дивизиона подводных лодок (ДПЛ) 3-й БПЛ КБФ (командир-капитан-лейтенант Е.Г.Юнаков) и базировались на порт Ораниенбаум (г. Ломоносов). 15 октября 1938 г. произошла трагедия – М-90 (командир-капитан-лейтенант Климов), выходя из гавани, столкнулась в надводном положении с посыльным судном ЛК-1. Во втором отсеке, затопленном через пробоину, погибли 4 члена экипажа. Лодка получила дифферент на нос и уткнулась форштевнем в грунт. На следующий день спасательное судно «Коммуна» подняло М-90 и доставило на завод № 196. Аварийно-восстановительный ремонт продолжался с 25 октября 1938 г. по 15 мая 1939 г.

Летом 1939 г. руководство НК ВМФ приняло решение усилить подводные силы на Севере. Вступившие к этому времени в строй М-87, М-88, М-89, М-91, М-92 и М-93 с 15 мая по 18 июня совершили переход по Беломорско-Балтийскому каналу им. И.В.Сталина и 21 июня 1939 г. образовали 4-й дивизион БПЛ СФ. В составе 26-го ДПЛ КБФ осталась только М-90 (командир – старший лейтенант П.А.Сидоренко), которой довелось принять участие в интересном эксперименте.

Во время советско-финской войны 1939-1940 гг. подводным лодкам КБФ пришлось действовать в условиях ледостава. Тогда-то и вспомнили о предложенном еще до войны старшим лейтенантом А.В.Лепешкиным «приборе для наблюдения с подводной лодки из- подо льда». 17 февраля 1940 г. Главный военный совет ВМФ, заслушав доклад изобретателя, одобрил конструкцию прибора и распорядился создать комиссию под председательством командира 3-й БПЛ КБФ капитана 2 ранга Н.И.Виноградова для его испытаний на подводной лодке М-90. Работы по переоборудованию велись на заводе № 196 под руководством командира БЧ-5 М-90 Н.И.Калушенкова. На тумбе перископа смонтировали так называемый «гидробур», на палубе надстройки установили две фермы с шипами в верхней части для предохранения лодки от удара об лед при всплытии. В ходе испытаний весной 1940 г. «гидробур», представлявший собой перевернутый «вверх ногами» крыльчатый двигатель Форт-Шнайдера, создавал струю воды, без труда размывавшую во льду отверстие, достаточное для прохода перископа. Главный военный совет ВМФ на заседании 15 мая 1940 г., признал, на основании доклада комиссии, прибор удачным, предложив устранить отдельные недостатки. В частности, предлагалось выполнить опоры заваливающимися для снижения сопротивления движению лодки в подводном положении. К сожалению, опыт не получил дальнейшего развития, по-видимому из-за отсутствия навигационных приборов для подледного плавания.

5 декабря 1940 г. были подписаны приемные акты М-102 и М-103 – последних из 14 лодок XII серии, построенных заводом № 196. В среднем, срок постройки составлял от года до полутора лет, что, в общем, соответствовало уровню советского предвоенного подводного кораблестроения.

В позиционном положении

Подводная лодка М-90, переоборудования для подледного плавания

Летом 1937 г. началась постройка подводных лодок XII серии в Горьком на заводе № 112 НКОП («Красное Сормово»). Руководили производственным циклом начальники корпусного и монтажного участков П.П.Маркушев и П.Н.Светлов, строителями назначили Н.М.Бекова, В.А.Колотильщикова и Н.А.Третьякова. Из-за нехватки стапельной площади «малютки» строили сериями по 3 единицы, первую из которых (М-57, М-96 и М-97) заложили 26 июля 1937 г. Строительство велось, также как и в Ленинграде, секционным способом, но, из-за недостаточной высоты пролета сборочного цеха, прочные корпуса и рубки приходилось испытывать в док-камере раздельно и соединять их перед спуском на воду. Лодки, предназначенные для КБФ, сначала спускали на воду, а затем устанавливали в буксируемые плавучие доки. В начале октября 1938г. «балтийские» лодки М-96 и М-97, впервые в практике завода, установили, по проекту инженера А.П.Овчинникова, в один док, но по ряду причин их отправка не состоялась и подводные лодки остались зимовать в затоне. В следующем году док ушел по назначению, а лодки М-57, М-58, М-59 и М-60 погрузили на железнодорожные транспортеры и отправили в Николаев. М-57, зачисленную вначале в состав ЧФ, затем вновь погрузили на транспортер и отправили на Дальний Восток, где, переименованная 27 октября 1939 г. в М-49, она вошла в состав ТОФ.

М-57 и М-58 были приняты флотом довольно быстро, а вот сдача остальных подводных лодок затянулась из-за отсутствия у завода «Красное Сормово» собственной сдаточной базы в Севастополе, по причине чего лодки, для устранения дефектов, приходилось переводить в Николаев. Это приводило к преждевременному износу материальной части, причем ряд требующих замены механизмов приходилось доставлять из Горького. В конечном итоге, М-60-сдавали 9 месяцев, а М-59 – целый год.

В результате, 9 апреля 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР издали постановление, согласно которому на приемно-сдаточные испытания малых подводных лодок отводился 1 месяц. Нарушение срока в сторону увеличения расценивалось как вредительство.

Срок перевода в Кронштадт М-30, М-62 и М-63 совпал с началом советско- финской войны и лодки остались зимовать на заводе N 196. С открытием навигации 1940 г. завершились их швартовные испытания. После подписания приемных актов «малютки» погрузили, в гавани завода «Красный Путиловец», на железнодорожные транспортеры и отправили: М-30 и М-63 – на Дальний Восток, а М-62 – на Черное море. Лодки сопровождали их строители: Н.А.Третьяков (М-30 и М-63) и В.А.Колотилыциков (М-62).

Погружение с хода

Накопив достаточный опыт и освоив производство торпедных аппаратов, завод смог в последнем предвоенном году выйти на уровень строительства 10-11 подводных лодок в год. В течение 1940 – 1941 гг. в состав Черноморского флота вошли М-31, М-32, М-33, М-34, М-35 и М-36, которые стали последними лодками XII серии предвоенной постройки. К началу Великой Отечественной Войны флот получил от промышленности 28 подводных лодок, без учета опытной Р-1, в стадии достройки на флотах находилось 9 лодок, в Горьком строилось 8 лодок XII серии.

Если во время испытаний первых лодок постройки завода № 196 XII серии их конструкция признавалась удачной, то позднее представители ВМФ изменили свое мнение на прямо противоположное, что вызвало протест со стороны народного комиссара судостроительной промышленности И.В.Тевосяна. 15 марта 1940 г. председатель Постоянно действующей комиссии по приемке кораблей и судов в Ленинграде капитан 1 ранга М.М.Долинин в своем письме наркому ВМФ адмиралу Н.Г.Кузнецову отмечал, что, несмотря на увеличение водоизмещения, лодки имели тот же состав вооружения и одновальную энергетическую установку, что и их предшественницы. По мнению М.М.Долинина, тактико-технические элементы малых подводных лодок можно было значительно улучшить, увеличив их водоизмещение на 30-40 т.

Погрузка торпед

Мнение председателя комиссии отражало точку зрения руководства ВМФ, поскольку еще 23 июня 1939 г. Государственный Комитет Обороны (ГКО) утвердил эскизный проект № 96 малой подводной лодки, разработанный в ЦКБ-18 под руководством инженера Ф.Ф.Полушкина. Взяв за основу проект XII серии, конструктор предложил разместить цистерны главного балласта в бортовых булях, демонтируемых при транспортировке. Такое решение позволило установить на лодку двухвальную энергетическую установку и разместить в носовой части четыре торпедных аппарата. 31 марта 1940 г. на заводе № 196 заложили головную лодку С. 122 (с 25 сентября – М-200) XV серии. Закладка новых лодок XII серии не предусматривалась, вводу в строй подлежали только достраивающиеся подводные лодки.