Чтение онлайн

И это похоже на публику, которая не готова услышать правду?

Неверующие, конечно, есть. Принимая во внимание всю ложь и дезинформацию, которая вылезла на поверхность по этой теме, я их почти не виню. Что до людей, которых пугает неизвестное: я всегда был убеждён — чем больше мы знаем о чём угодно, тем меньше нас это пугает.

Весомое фотографическое свидетельство с авиабазы Эдвардс не попало в список 701 «необъяснённого наблюдения» проекта «Синяя книга». По мнению военных, инцидент в Эдвардсе получил гриф «Дело закрыто».

Впоследствии мне рассказали, что обоим операторам начальство объяснило: объект, который они видели и сфотографировали, был «метеорологическим зондом, искажённым атмосферными эффектами пустыни». (С расстояния пятидесяти ярдов?)

Операторам больше нечего было делать — плёнки у них уже не было, — и мне тоже. Я был младшим офицером, имеющим допуск к государственной тайне высокого уровня и к полётам на ряде лучших самолётов страны.

Хотя я тогда об этом не знал, новости о наблюдении появились во многих газетах и даже разошлись по федеральным новостным агентствам. Через месяц после инцидента майор Роберт Спенс из отдела информационных служб авиабазы Эдвардс написал журналисту, обратившемуся с запросом:

Предполагаемый НЛО был окончательно идентифицирован как шар-зонд метеорологического подразделения, находившегося в нескольких милях к западу от позиции наблюдателей. Это было подтверждено независимым докладом, свидетельствующим о том, что в это время зонд отслеживался точными регистрирующими приборами. … Это типичный пример из ряда аналогичных сообщений, получаемых ВВС, которые при расследовании оказывались зондами; необычный вид объектов объяснялся отражением солнечного света. По мнению ВВС, любые попытки приписать этому инциденту что-то необычное или загадочное не имеют оснований.

Мне вот версию про метеозонд никто так и не предложил. Если бы предложили — я бы им ответил прямо: я никогда не видел зонда в форме тарелки с тремя стойками шасси.

Первый раз я поднялся в воздух в пять лет.

С тех пор небо у меня в крови. За свою любовь к полётам я обязан отцу — Лерою Гордону Куперу-старшему, в честь которого меня и назвали.

Во время Первой мировой войны папа в пятнадцать лет сбежал из дома и записался во флот. Когда через несколько месяцев выяснился его возраст, его уволили с почётом. Год спустя он завербовался снова — на этот раз его настоящий возраст не раскрыли до семнадцати лет. Он служил горнистом на президентской яхте «Мэйфлауэр», которая курсировала по Потомаку с президентом Вильсоном и его гостями. После войны отец вступил в Национальную гвардию армии и летал на бипланах ДеХэвилленд JN-4, известных как «Дженни» — учебных самолётах военных лет. Никакой официальной лётной подготовки у него не было, но пилотом он стал отменным.

Мой отец и моя мать — Хэтти Ли Хёрд — оба были родом из Мода, нефтяного городка с тремя тысячами жителей, в двадцати милях от Шони (население восемнадцать тысяч человек).

Они знали друг друга с детства. Вернувшись после войны доучиваться в школе, папа обнаружил, что его учительница — она самая, хотя и была старше него всего на два года. Мама — красивая рыжеволосая женщина с длинными волосами, голубоглазая, со светлой кожей. Они влюбились и поженились. Я у них единственный ребёнок — появился на свет примерно пять лет спустя.

Окончив школу, папа поступил в колледж и прошёл четырёхлетний курс за два года. Затем сразу же — в юридическую школу. Получив диплом по ускоренной программе для вернувшихся ветеранов, он занялся адвокатурой, а потом стал окружным судьёй. Вскоре после начала Второй мировой войны он был призван на действительную службу в Армейский авиационный корпус — предшественника ВВС — в качестве правового советника и члена лётного экипажа в Южной части Тихого океана. Когда было создано управление Генерального судьи-прокурора, его юридический опыт оказался востребован, и он перешёл туда — это давало ему возможность выступать в Верховном суде. Он сделал военную карьеру и вышел в отставку в звании полковника ВВС.

Первый полёт я совершил на одномоторном «Кёртис Робин» с высокорасположенным крылом, сидя у папы на коленях. Я полюбил это с той самой минуты, как отец запустил двигатель и я услышал его низкий раскатистый рокот, от которого сотрясался лёгкий фюзеляж. Мы взлетели с одной из грунтовых полос аэродрома Риган, чуть за Шони, и облетели округу. Едва мы приземлились, я уже спрашивал папу, когда мы снова поднимемся.

Мы жили в достатке. Помимо всего необходимого, у нас всегда был свой дом и свой самолёт. Когда мне исполнилось девять лет, отец вручил мне газонокосилку. «Вот так ты будешь зарабатывать на свои прихоти», — сказал он. К двенадцати годам у меня уже были собственные текущий и сберегательный счета.

Семейный самолёт стоял на поле Риган почти столько, сколько я себя помню. Папа купил биплан «Коммандэр», спроектированный как истребитель Первой мировой войны, хотя построили их не больше сотни. Трёхместный, с двумя открытыми кабинами, это была мощная маленькая птица, которая могла выполнять мёртвую петлю прямо на взлёте. Папа летел из задней кабины, где находились основные приборы и органы управления. Мы с мамой сидели в передней кабине, где тоже были своя ручка управления и педали руля направления. (Мама летела со мной вплоть до восьмидесяти с лишним лет. Стоило мне прилететь навестить её на самолёте, она выходила и запрыгивала в него — прокатиться.)

К восьми годам — с помощью подставок, которые папа смастерил для педалей руля, и горы подушек, чтобы видеть из кабины, — мне позволяли брать управление с переднего сиденья, пока папа сидел сзади в основной кабине. Мы всегда летали, когда навещали дядю в Лос-Анджелесе или ехали на нашу дачу на государственных лесных угодьях высоко в горах Колорадо.

Запас хода у нашего самолёта был от ста пятидесяти до двухсот миль. Мы взлетали и следовали вдоль шоссе — в те годы большей частью гравийных. Когда нужен был бензин, поступали так, как было принято среди пилотов: высматривали заправку. Завидев её, садились на дорогу, подруливали к колонке и говорили: «Полный бак». А потом снова взмывали вверх.

Тогда правил гражданской авиации было немного, а те, что существовали, соблюдались не всегда. Я освоил различные лётные манёвры и научился управлять самолётом задолго до того, как стал подростком.

Глава авиационного надзора в нашем районе Оклахомы был близким другом отца — мои родители, кажется, знали всех в округе. Он знал, что я летаю без лицензии — а до шестнадцати, обязательного возраста для её получения, мне было ещё далеко, — и никогда ничего не говорил. К двенадцати годам я летал самостоятельно, хотя никаких официальных занятий у меня ещё не было.

Один раз, лет в пятнадцать, я всё же попал в переделку с этим инспектором. Я был за штурвалом «Пайпер Каб» — J-3, пикировал из-за ряда больших деревьев, прокатывал колёса по лужайке тёти Джуэл и успевал задрать нос до следующего ряда деревьев с другой стороны. Проделал это несколько раз, помахав тёте и двоюродным братьям, которые с восторгом махали в ответ. Инспектор FAA как раз проезжал мимо по шоссе и увидел этот самолётик, выделывающий сумасшедшие трюки. Он помчался на аэродром и уже поджидал меня, когда я зашёл на посадку.