Чтение онлайн

«Было плохо, но все прогнозы показывали, что ситуация может только улучшаться. Новые пути линии западного побережья будут надежными, и по ним можно гонять больше составов на более высокой скорости». Риск Virgin, добавил Грин, ничтожен. Число пассажиров увеличится, а для того чтобы получить прибыль, Virgin надо всего лишь заполнить половину дополнительных мест. В конце тридцатиминутной встречи Брэнсон согласился с Грином. В былые времена, подумал Грин, British Rail потребовался бы год только на размышления. Однако принятое Брэнсоном решение не восстановило симпатии к нему в правительстве Великобритании. Безжалостно выдвигаемое Тони Коллинсом требование компенсации подставило Корбетта и подталкивало Railtrack к банкротству. Строго говоря, финансовые проблемы угрожали и Virgin Trains.

Первой жертвой стал Корбетт, которого сменил опытный инженер Джон Армитт. Второй жертвой стала сама Railtrack. В 2002 году в компании ввели внешнее управление, и государственные акционеры потеряли деньги. Преемником Railtrack стала компания Network Rail. Во время этого процесса франшиза Virgin Trains была приостановлена и заменена надежным контрактом на управление, по условиям которого компания получала 1 % дохода. Кроме того, Армитт вернул техническое обслуживание путей в Network Rail и начал ежемесячно проводить заседания с представителями компаний, эксплуатирующих пути. «Теперь мы можем прекратить перебрасываться гранатами», – сказал Грин, поверивший в то, что мир наконец достигнут. Пути линии западного побережья все же начали модернизировать, потратив на это в конце концов 8,7 млрд фунтов стерлингов, что в 10 раз превысило первоначальную смету, а Network Rail изобретала новый график движения в расчете на увеличение объема перевозок, повышала точность прибытия поездов и гарантировала увеличение доходов. После того как контракты на управление были отменены, а в 2006 году восстановлены первоначальные франшизы, Virgin могла ожидать существенного увеличения прибыли. Брэнсон чувствовал, что те миллионы фунтов, на которые рассчитывала теперь Virgin, были справедливой компенсацией ущерба, нанесенного его бренду неудачной приватизацией.

Момент, подходящий для официального признания жертв, понесенных Virgin, наступил, по мнению Брэнсона, в 2004 году, когда руководителей компании пригласили в находившуюся в административном комплексе Виктория штаб-квартиру нового Управления стратегических железных дорог, которое распоряжалось выдачей франшиз. Темой встречи была франшиза на перевозки линии Cross-Country. Поезда Virgin выходили из строя и прибывали по расписанию только в половине случаев, а численность пассажиров сокращалась. Virgin, прогнозировавшая ежегодную прибыль в 15 млн фунтов стерлингов, понесла убытки в 25 млн фунтов. Управление стратегических железных дорог сочло субсидию, которую получала Virgin за свои убогие услуги, неоправданной. Было ясно, что компания, предложив более высокую цену за франшизу, не могла купить все новые составы и не сможет выплатить государству обещанную премию.

Тем не менее Брэнсон уверенно вел свою команду в штаб-квартиру Управления стратегических железных дорог. Председателем Управления был Ричард Боукер, бывший директор Virgin Trains, и Брэнсон надеялся на то, что тому удастся убедить Управление пересмотреть условия контракта в пользу Virgin. Однако Боукер заявил: «Мы не продлим действие франшизы на Cross-Country и не согласимся на новые переговоры с Virgin об условиях контракта. Мы собираемся в 2006 году выставить франшизу на новый тендер». Грин посмотрел на лица сидевших за столом людей: «На этих лицах читались удивление, потрясение и разочарование. Брэнсон был разозлен». Virgin, прошипел Брэнсон, была «жертвой», которую лишили справедливого вознаграждения.

Поразмыслив, Брэнсон пришел к выводу, что Virgin нужен жесткий коммерческий переговорщик. Грин улучшил железнодорожное сообщение, но он не годился для борьбы с Боукером, потому в сентябре 2004 года его заменили Тони Коллинсом, который работал в Virgin с 1999 года.

Сменив Грина, Коллинс сказал чиновнику из Network Rail: «Ричард звонил с Некера. Он обеспокоен тем, что вы недостаточно быстро работаете над модернизацией путей для нового подвижного состава». Это сообщение вызвало у чиновника раздражение. Образ Брэнсона, принимающего солнечные ванны на необлагаемом налогами пляже и диктующего, как управлять британскими железными дорогами, был оскорбителен. Хуже того, чиновник вспомнил шутку Грина о том, что «Ричард Брэнсон не интересуется ни одним аспектом деятельности железных дорог, за исключением того, хорош ли на вкус апельсиновый сок, который подают пассажирам».

Вступление Коллинса в должность совпало с высшей точкой борьбы между Боукером и Лестером Дарлингом, новым министром транспорта. Чтобы вернуть неразбериху в какие-то рамки, Дарлинг в 2006 году приказал распустить Управление стратегических железных дорог. Он распорядился о том, чтобы в будущем франшизы и контроль над расходами стали ответственностью нового директора железных дорог. Эта должность была создана в министерстве транспорта. Для Брэнсона это был хороший момент, чтобы искать поддержки у своих политических союзников.

Уход Грина в сентябре 2004 года был отмечен ланчем на вокзале Юстон, на котором также праздновали присвоение новому поезду Pendulino имени в честь Криса Грина. Обычно Брэнсон в таких случаях делегировал вместо себя Уилла Уайтхорна или Стивена Мёрфи, но на этот раз он прилетел с Некера поприветствовать гостя номер один, Тони Блэра. Грин полагал, что премьер-министра пригласили для того, чтобы поддержать моральный дух сотрудников Virgin, но план Брэнсона на получасовой визит премьер-министра Блэра был скорее политическим. Катастрофа 2000 года в Хэтфилде ускорила повышение государственных субсидий железным дорогам с 1,3 млрд фунтов стерлингов в 1995 году до 6,5 млрд в 2005 году. Network Rail обвиняли в утрате контроля над расходами, и многие считали, что Virgin получает чрезмерные субсидии. Брэнсон отвечал, что его компания заслуживает даже больших денег из кармана налогоплательщиков. Он публично заявлял, что правительство выплатило Virgin за задержку модернизации железнодорожных путей компенсацию в размере 1 млрд фунтов стерлингов. Размер компенсации вызывал споры, но провоцировал возмущение общественности. Руководители Virgin умело использовали царивший в правительстве беспорядок.

Государственные служащие постоянно меняли правила, назначали и увольняли консультантов, изучали подвижной состав и даже диктовали меню закусок. Неподготовленные чиновники одобряли франшизы, которые в итоге приводили к катастрофам. Министры транспорта обладали большим контролем над железными дорогами, чем их предшественники – над British Rail. Это создавало благоприятные условия для ведущих переговоры представителей Virgin. Брэнсон рассчитывал на то, что люди премьер-министра изберут директором железных дорог кого-нибудь симпатизирующего Virgin. Однако правительство назначило на этот пост Майка Митчелла, специалиста по ремонту железных дорог. Один из инсайдеров, одобряя назначение профессионального железнодорожника для ведения переговоров с Virgin, заметил: «Чтобы получить нужного человека, его надо назначить». Митчелл не был естественным союзником Virgin и не собирался продолжать выплаты крупных субсидий компании. После отмены франшиз в 2002 году Virgin получила около 338 млн фунтов стерлингов за управление линией западного побережья и в качестве компенсации за утраченный вследствие перебоев в движении доход. Теперь, когда пути были модернизированы, Митчелл хотел устранить пробел, возродить соглашение PUGI и сократить выплаты, которые получала Virgin. Митчелл рассчитывал на то, что после восстановления франшизы на эксплуатацию линии западного побережья в 2012-2013 годах Virgin выплатит правительству около 200 млн фунтов стерлингов.

Тони Коллинс согласился на возобновление PUGI, но оспаривал условия этого соглашения. От имени Virgin он обратился к Митчеллу с предложением обсудить дополнительные субсидии и подачу новой заявки на эксплуатацию линий Cross-Country. Процесс отличался непрозрачностью: стоимость так называемых «дополнительных услуг» была непостижимой. Налогоплательщики никогда не узнают, как обходилась Virgin с их деньгами. Благодаря этой неясности Коллинс играл жестко, проявлял несговорчивость и утверждал, что права Virgin строго зафиксированы в первоначальном соглашении. В 2006 году должностные лица министерства обычно пребывали в раздражении. «Они получают слишком много денег, – сетовал один из чиновников, – и пререкания по этому вопросу не прекращаются».

Имел место памятный эпизод: однажды чиновники министерства хотели взыскать с Virgin 20 млн фунтов стерлингов. Коллинсу сказали: «Virgin имеет слишком большие преимущества».

«Увидимся в суде, – ответил Коллинс. – Если соглашение не нравится, не надо было его подписывать».

Управляя бизнесом, Коллинс не проявлял никакой сентиментальности. Опираясь на контракты, Virgin никому не давала никаких поблажек и не искала союзников. Компания только брала заложников. Хотя дело правительства было доказуемым, Коллинс никогда не скрывал своего низкого мнения о служащих министерства транспорта. В споре о 20 миллионах Коллинс одержал верх над оппонентами. Государственные служащие не были готовы идти на риск юридической борьбы, которая обошлась бы министерству во много миллионов фунтов стерлингов. «Ребята, вы всегда против Virgin», – на следующий день посетовал Коллинс, который, подобно Брэнсону, разыгрывал из себя жертву несправедливости.

Но победа в одной битве – не то же самое, что победа в войне. Для Брэнсона желанным трофеем было восстановление двух франшиз на выгодных условиях. Он договорился о встрече с Дугласом Александером, новым министром транспорта. Министерство заранее было уведомлено о том, что речь на встрече пойдет о выгодах сохранения франшиз за Virgin. Брэнсон явился на встречу в расстегнутой рубашке, демонстрировавшей преимущества владения пляжем на Карибах. «Мы хорошо ведем дело, и следует разрешить нам продолжать его и в дальнейшем», – сказал Брэнсон министру. И добавил: действие нынешних франшиз Virgin должно быть продлено и даже закреплено навечно. Министр уклонился от прямого ответа на предложения. Брэнсон, как обычно, поднял технический вопрос, на этот раз касавшийся подвижного состава и предоставления франшиз. Предложение сводилось к тому, что Virgin необходимы дополнительные средства. Один из чиновников отверг притязания Брэнсона. «Звучит разумно», – заметил тот, удивив своим ответом всех, кто считал, что магната проинструктировал Коллинс.