Чтение онлайн

О’Тул, опытный управляющий железными дорогами, подозревал, что министерство транспорта уязвимо. Хотя FirstGroup и Virgin Trains, как и все участники тендера, были связаны подразумеваемым обязательством не ставить под сомнение процесс проведения тендера и, как полагали в FirstGroup, неофициальным соглашением не выдвигать странные претензии, известные факты были слишком причудливы для того, чтобы Брэнсон их игнорировал. Он благоразумно отвлекал внимание от реальной проблемы, а именно честности, добросовестности используемой министерством процедуры, для того чтобы оспорить обоснованность заявки FirstGroup. С точки зрения денег, которые должно получить государство, предложение FirstGroup превосходило предложение Virgin. Но в борьбе с таким коварным противником О’Тул оказался бессилен.

Естественной реакцией Брэнсона на неблагоприятные для него решения любого правительства была угроза судом. Обычно дальше слов дело не заходило. Но в данном случае Брэнсон одобрил подачу иска. Virgin заявила, что правительство «действует незаконно и иррационально». Непосредственно перед подписанием контракта с FirstGroup в конце августа правительство получило уведомление о начале судебного процесса. Полагаясь на подчиненных, Тереза Вильерс ответила, что правительство намеревается «энергично отстаивать» свое решение. Через несколько дней Джастин Грининг, сменившая Вильерс на посту министра транспорта, отвергла юридический вызов. «Если бы Virgin одержала в тендере победу, они были бы совершенно счастливы и довольны», – сказала поощряемая своими подчиненными Грининг. На следующий день Брэнсон в интервью газете Daily Mail представил себя жертвой заговора. Он сказал, что чиновники министерства предоставляли конфиденциальную информацию FirstGroup. Газета сообщила, что в министерстве транспорта рассылают внутренние сообщения электронной почты, которые можно охарактеризовать акронимом ABB («Для всех, кроме Брэнсона»). В ходе последовавшего расследования никаких доказательств благоприятствования FirstGroup или предвзятого, враждебного отношения к Брэнсону или Virgin обнаружено не было.

На следующий день каким-то мистическим образом в Интернете появилась петиция, призывавшая правительство отдать права на эксплуатацию железной дороги Virgin. Очень быстро на информационных табло на всех обслуживаемых Virgin вокзалах пассажиров стали призывать к подписанию этой петиции. Тот же призыв транслировали и по радио в поездах Virgin. Через неделю петицию подписали более 120 тысяч человек. Общественность поверила, что совершенствование обслуживания пассажиров всецело зависело от финансовых вливаний, сделанных лично Брэнсоном. По сравнению со скромно державшимся американцем O’Тулом Брэнсон казался защитником общественных интересов и жертвой несправедливости. Мнением немногочисленных критиков Брэнсона, которые говорили о «силе манипулирования», пренебрегли.

Десятого сентября Брэнсон появился в зале заседаний комитета палаты общин. По его требованию комитет членов парламента по транспорту согласился провести слушания. Цвет нечесаной шевелюры миллиардера линял, его борода была взлохмачена, а одежда выглядела так, словно ее несколько дней не снимали. Однако Брэнсон сиял загаром. Хотя заседание было созвано по просьбе магната, его угрюмый вид демонстрировал недоверие к политикам, которых Брэнсон считал людьми враждебной породы. Кваси Квартенг, член парламента от консервативной партии, усилил его подозрения. О юридических действиях Брэнсона Квартенг заметил: «Некоторые скажут, что это применение тяжелой артиллерии». По словам Квартенга, в заявке Virgin были обозначены «слишком низкие суммы». Продолжая, политик сказал: «Вы используете ваш престиж и славу для того, чтобы попытаться заставить правительство изменить решение».

На что Брэнсон эмоционально ответил: «Я пришел не клянчить деньги. Стремление к прибыли не так уж важно для меня. Я – счастливчик. Смогу позволить себе завтрак, обед и ужин до конца моих дней». Брэнсон делал намек на то, что в отличие от консерватора Квартенга для него на первом месте общественные интересы и благосостояние его работников. Он прилетел с Некера не для того, чтобы защищать себя, а для того, чтобы сорвать дьявольскую спекуляцию. Предоставление права на эксплуатацию железной дороги FirstGroup, продолжал Брэнсон, было «совершенно смехотворным» потому, что «заявка этой компании нелепа и противоречит здравому смыслу. Она вызывает насмешки над системой». FirstGroup, сказал Брэнсон, «безнаказанно совершает убийство», а это «плохо и для страны, и для пассажиров». Вялый голос Брэнсона был полон злобы к О’Тулу. Предоставление права эксплуатации FirstGroup он сравнивал со «сдачей собственного жилища в аренду тому, кто обещает заплатить двойную плату за 10 лет, уже трижды подпалив дом». Обвинения в нечестности так и сыпались из уст человека, который судился со своими критиками из-за гораздо менее значительных обвинений. Произнеся все это, Брэнсон гордо покинул заседание. Освобожденное им место занял O’Тул. Напряженность в зале мгновенно спала. В разрядившейся атмосфере тихо говоривший руководитель FirstGroup не мог соперничать с мировой знаменитостью, которая недавно похвалялась тем, что принимает кокаин, экстази и виагру. «Все это – сценические приемы самовлюбленного человека, который сосредоточен на себе самом и разносит возмутительные сплетни», – спокойным тоном сказал O’Тул, но его слова не произвели особого впечатления.

За несколько дней до явления Брэнсона парламентскому комитету Джастина Грининга на посту министра транспорта сменил Патрик Маклафлин. Он стал третьим за два года министром транспорта. На той же неделе был назначен третий с 2010 года постоянный заместитель министра транспорта. Премьер-министр не осознавал степени своей уязвимости. Пресс-агенты Virgin восстановили свое преимущество: СМИ снова начали расписывать отчаянную небрежность заявки, сделанной FirstGroup. Публицисты Virgin добавили пикантную подробность: новый министр не имеет понятия о том, что его подчиненные скрывают истину. Не знающий реального положения дел Маклафлин игнорировал эти обвинения и заявил: «Мы намерены действовать на основании заявки, представленной FirstGroup».

Через две недели после этого заявления Маклафлин был разбит на голову. Аудиторская фирма Ernst&Young представила доклад о том, что расчеты, проведенные министерством транспорта, страдают «серьезными техническими дефектами». Министру сообщили, что никто не управлял процессом, который осуществляли неопытные чиновники. При дальнейшем изучении процедуры, выполненном Сэмом Лейдло, известным старшим управляющим компании Centrica, обнаружились более серьезные просчеты: чиновники подменили протоколы министерских заседаний и лгали министрам. Доказательством развала личных отношений в министерстве стало решение Питера Стрэчена в одностороннем порядке опубликовать десятистраничный документ с версией событий, которая освобождала его от ответственности и возлагала ответственность на FirstGroup. Руководитель уместно жаловался на «вопиющие несоответствия в отчетах десяти чиновников», присутствовавших на заседании 27 июня, на котором был определен победитель тендера и на котором самого Стрэчена не было. Вскоре после этого он уволился из министерства. Критически важным было то, что Лейдло не ставил под сомнение финансовый аспект заявки FirstGroup. Вскрытые им просчеты были ошибками правительства.

У Маклафлина был выбор: он мог предоставить права FirstGroup и допустить разоблачение ошибок своего ведомства в ходе судебного процесса или же сорвать судебный процесс и избежать расследования, которое поставило бы его в сложное положение. Маклафлин решил избежать схватки в суде. Поэтому 2 октября он сначала позвонил Тиму О’Тулу, которому сказал, что заявка FirstGroup была лучше, но министерство допустило несколько непростительных ошибок. Затем, в половине двенадцатого ночи, министр поговорил с Брэнсоном, который ожидал звонка в одном из нью-йоркских отелей. Маклафлин сказал, что при оценке предложений были допущены «прискорбные и неприемлемые ошибки» и что ответственность за это «лежит исключительно и всецело на министерстве транспорта». После этого звонка Брэнсон вместе с двумя помощниками начал праздновать успех продолжавшейся 7 недель кампании. Virgin Trains воскресла. Заголовки в СМИ, к радости Брэнсона, возвестили о «самом большом кризисе» компании Network Rail, о реабилитации Virgin и о том, что нападки Брэнсона на FirstGroup были оправданны. Масштаб его победы отразило сальто газеты Financial Times, которая двумя месяцами ранее критиковала отказ Брэнсона принять результат тендера. Через день после заявления Маклафлина газета выступила с критикой FirstGroup: «Если бы люди, игравшие с системой, представляя совершенно нелепую заявку, достигли бы в конечном счете цели, это стало бы страшной несправедливостью». В результате организованной Брэнсоном кампании вина легла всецело на FirstGroup. Но вопреки голословным утверждениям заявка FirstGroup вовсе не была «дикой». Единственным нарушением было произвольное определение чиновниками министерства размера Субординированного кредита.

Теперь процесс был парализован. Брэнсон предсказывал наступление хаоса в случае, если Virgin вынудят прекратить эксплуатацию железной дороги. У правительства была альтернатива: оно могло передать линию Западного побережья холдинговой компании Directly Operated Railways, государственному ведомству, эксплуатировавшему линию Восточного побережья. Это решение, предупреждал Брэнсон, «приведет к катастрофе. Без команды сотрудников Virgin эксплуатация обернется полным хаосом». Поведение Virgin после того, как франшиза на линию Кросс Кантри досталась компании Arriva, показывало, как можно сорвать передачу эксплуатации. Впрочем, Directly Operated Railways понадобилось всего лишь 4 месяца для того, чтобы сменить National Express на линии Восточного побережья. Ни один поезд не был отменен, не было увольнения сотрудников, и пассажиры вряд ли заметили смену эксплуатирующей компании. Но общественная поддержка Брэнсона была главным препятствием для реализации этого варианта. Опасаясь гнева божества, Маклафлин решил продлить для Virgin права эксплуатации на два года. Впоследствии срок был увеличен до апреля 2017 года. Никого из чиновников, причастных к дорого обошедшейся катастрофе, не наказали. Брэнсон мог торжествовать. Опираясь на десятилетия опыта, лучший эксплуатант железной дороги унизил своих конкурентов – и британское правительство.

Успех вывел гиперболы Брэнсона на более высокий уровень. СМИ раздували каждое его слово, и он торжественно сообщил о том, что организует серию концертов в ознаменование пятидесятилетия группы Rolling Stones. «Прошел слух, что у нас хороший улов», – сказал Брэнсон газете Financial Times о том, что в итоге так и осталось мечтой. Работавшие на Брэнсона сочинители сообщили газете, что их патрон через 20 лет после продажи Virgin Records подумывает выкупить ее у Universal. «Ричард Брэнсон и Virgin изучают вопрос о том, как вернуться в звукозаписывающий бизнес и надолго остаться в нем», – сказал представитель компании, и этому сообщению была посвящена целая страница новостей. «Это станет прекрасной возможностью воссоздать динамичный независимый лейбл на рынке». Мысль о том, что у Брэнсона хватило бы денег или опыта для возрождения Virgin Records, была иллюзией, что подтвердило недавнее банкротство компании V2, которое обошлось инвесторам более чем в 100 миллионов фунтов стерлингов.

Брэнсон жеманно отказался обсуждать точность сделанных агентством Bloomberg и журналом Forbes оценок его личного состояния, которое якобы превышало «4 миллиарда фунтов», и никак не комментировал отсутствие Virgin в рейтингах 100 самых известных в мире брендов (эти рейтинги были построены агентствами Interbrand и Millward Brown Optimor). Оба агентства не могли оценить стоимость бренда Virgin, поскольку прибыли Брэнсона были невелики и составляли менее 40 миллионов фунтов из доходов, которые, по новым оценкам, равнялись 13 миллиардам фунтов. В тумане, который Брэнсон окружил свои финансы, установить истину было невозможно.