Чтение онлайн

В 1967 году западногерманские ученые Р. Киппенхан и А. Вайгерт рассчитали поведение двух звезд приблизительно солнечной массы, вращающихся вокруг общего центра тяжести на расстоянии примерно радиуса нынешней земной орбиты. Получилась весьма любопытная картина. Система на первых порах отличается неустойчивостью. Звезда побольше обречена, она начинает «таять». Хотя коллапса нет, вещество из нее под совокупным воздействием приливных и электромагнитных сил все равно перетекает в меньшую звезду. Одновременно увеличивается расстояние между партнерами звездного танца.

В конце концов процесс истечения вещества может остановиться, но двойная звезда уже не будет похожа сама на себя. Второй ее член станет гораздо тяжелее первого, растаявшего приблизительно до размеров Юпитера. Кстати, по подсчетам индийского ученого С. Кумара, в прошлом Юпитер был в 50 раз массивнее и играл важную роль в образовании солнечной системы.

«Так вот кто был напарником Солнца — Юпитер!» — поспешит заключить нетерпеливый читатель. На деле же все обстоит значительно сложнее и запутаннее. Есть масса вариантов. Многое зависит от исходных масс и других параметров «звездного тандема», их химического состава, расстояния между ними. Формирование окончательной системы почти наверняка идет квантованно, скачками, с перерывами и взрывами. Более того, английский ученый Ф. Хартвик в 1972 году показал, что в тесных двойных системах даже неизбежны взрывы сверхновых, если только масса одного из членов не превышает солнечную. На некоторой стадии эволюции такой «легкой» звезды достаточно сравнительно малой добавки массы (например, перетекающей от другого члена системы), чтобы ее ядро сильно сжалось, нагрелось и она вспыхнула. Тем самым на новом теоретическом уровне мы возвращаемся к взрывной модели «двойного Протосолнца» Фреда Хойла.

Соответственно метаморфозы солнечной системы могут быть самыми разнообразными, в том числе и такими, о которых повествуют античные мифы. Одна из возможных последовательностей событий в солнечной системе может выглядеть в полном соответствии с древнегреческими космогоническими представлениями. Сначала из «дыры» — Протоземли (Геи) родились Уран, Солнце, Луна, Сатурн (Хронос) и некоторые другие небесные тела. Затем произошла перекачка вещества из Урана в Сатурн (в мифе это событие интерпретируется как свержение Хроносом своего отца Урана). Из взаимодействия Протоземли с Сатурном, этим новым владыкой небес, родился Юпитер (Зевс), который сумел повторить операцию со своим «отцом», Сатурном, выкачал из него вещество, как бы сверг его с небесного престола. В итоге Юпитер стал самым могучим членом системы. В следующие эпохи за счет процессов различного рода родились Венера, Марс, Плутон и Меркурий, распался Тифон, появились и другие космические объекты. Последние события в солнечной системе, связанные с рождением Венеры из головы Зевса-Юпитера, как раз и пытался детально реконструировать американский ученый И. Великовский в книгах «Сталкивающиеся миры» (1950 г.), «Смутные века» (1952 г.), «Перевертывающаяся Земля» (1955 г.). Но понять драму системы можно, лишь поняв начало ее. А в начале была Земля, на которой мы живем и из которой родились все остальные члены солнечной семьи, включая Солнце...

Таким образом, можно сделать вывод, что ныне благодаря успехам релятивистской астрофизики космогония солнечной системы отошла от примитивных гипотез XVIII — XIX веков и строит все более «драматические» модели со многими действующими лицами. И поскольку в ходе грандиозной «революции в астрономии» на наших глазах рушится привычная гелиоцентрическая картина мироздания и на более высоком витке спирали познания может произойти, вероятно, возвращение к древней геоцентрической системе, мы должны больше доверять древним свидетельствам и задуматься над вопросом: кто из членов солнечной системы «повинен» в ее создании, от кого из них можно ожидать грядущих ее преобразований?

История человечества насчитывает тысячелетия поисков, размышлений о природе полета; малая часть их, думается, сохранилась в письменных источниках.

Пожалуй, наибольший интерес вызывают публикации о самолете Гримальди. Вот как описал этот самолет корреспондент газеты «Лейденский вестник» в номере от 21 октября 1751 года:

«В машине, на которой Андреа Гримальди Воландэ в течение одного часа может сделать семь миль, установлен часовой механизм, ее ширина 22 фута, она имеет форму птицы, тело которой состоит из соединенных между собой проволокой кусков пробки, обтянутых пергаментом и перьями. Крылья сделаны из китового уса и кишок. Внутри машины находятся тридцать своеобразных колесиков и цепочек, которые служат для спуска и подъема гирь. Кроме того, тут употреблены в дело шесть медных труб, частично заполненных ртутью. Равновесие сохраняется опытностью самого изобретателя. В бурю и в тихую погоду он может лететь одинаково быстро. Эта чудесная машина управляется посредством хвоста длиной в семь футов, прикрепленного ремнями к ногам птицы. Как только машина взлетает, хвост направляет ее налево или направо, по желанию изобретателя.

Часа через три птица опускается плавно на землю, после чего часовой механизм заводится снова. Изобретатель летит постоянно на высоте деревьев.

Андреа Гримальди Воландэ один раз перелетел Ла-Манш, из Кале в Дувр. Оттуда он в то же утро полетел в Лондон, где говорил с известными механиками о конструкции своей машины. Механики были очень удивлены и предложили построить до рождества машину, которая могла бы летать со скоростью 30 миль в час...»

Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, гласит народная мудрость. И это поистине так, когда речь идет о полетах. Конечно, статья в «Лейденском вестнике» может показаться сейчас малоубедительной. Механическая птица, крылья, хвост, перья... Такое, казалось бы, нетрудно и придумать. Но поставим мысленный эксперимент: пусть наши потомки попробуют составить представление о самолете сегодняшнего дня только на основании письменных свидетельств в прессе. Не исключено, что когда-нибудь в отдаленном будущем авиационная терминология сегодняшнего дня покажется немного загадочной. Те же крылья, оперение, хвост... Перья? Есть сообщения, что дополнительные элементы крыльев, напоминающие далеко выступающие перья крупных птиц, улучшают аэродинамические характеристики самолета. Так что не будем строги к корреспонденту «Лейденского вестника» и к самому изобретателю, не нашедшему, очевидно, других слов, чтобы описать необыкновенную машину.

Летала ли машина Гримальди? Ответить на этот вопрос пока что чрезвычайно трудно. Зато можно ответить на другой: могла ли летать машина, описанная «Лейденским вестником»?

Да, она могла летать. И сообщения о трубах, наполненных ртутью, кажутся автору этих строк чрезвычайно важными.

Зачем бы наполнять трубы дорогостоящей ртутью? Разве у машины Гримальди мог быть такой значительный запас в подъемной силе, чтобы нести и пилота, и баллоны с ртутью? Вряд ли. И это показалось бы выдумкой, если бы не одна уникальная возможность, речь о которой впереди.

Главной загадкой машины Гримальди является, бесспорно, двигатель. Сам изобретатель не смог бы приводить в движение винт или крылья: даже современные материалы дают лишь минимальные возможности для полета с применением мускульной силы.

Неизвестно, знал ли Гримальди о древнеиндийских летающих колесницах. Одно поражает: в их описаниях главная роль отводится именно ртути... Итак, летящая механическая птица древних ариев:

«...Внутри следует поместить устройство с ртутью и железным подогревающим устройством под ним. Посредством силы, которая таится в ртути и приводит в движение несущий вихрь, человек... может пролететь большие расстояния по небу...»

Советский исследователь Л. Заславский провел тщательный анализ ртутного реактивного двигателя. «Самый простой двигатель, создающий реактивную тягу, — пишет он, — это двигатель испарительного типа. Любой сосуд, в котором кипит жидкость и который имеет отверстия для выхода ее паров, создает тягу... Ртуть как рабочее тело имеет неоспоримые преимущества перед водой — большую плотность, то есть при одинаковых массах ртути и воды баки под ртуть должны быть почти в четырнадцать раз меньше. Теплота парообразования ртути примерно в семь раз меньше, чем у воды, и, значит, во столько же раз уменьшается потребный запас топлива. Наконец, давление паров насыщения ртути в диапазоне температур 360—600°С меняется в пределах от 2 до 25 бар (примерно), а давление паров насыщения воды уже при 350°С достигает 170 бар. Стало быть, условие поддержания потребной температуры для ртути является менее критичным, чем для воды. Мало того что при достаточно прочном сосуде отпадает необходимость контролировать давление, но становится возможным ручное управление режимами двигателя за счет достаточно грубой „регулировки“ подогревателя, так как ошибки не приведут к резкому изменению тяги». А для испарения одного килограмма ртути нужны считанные граммы топлива.

Расчеты, проведенные Л. Заславским, показывают, что полет с ртутным двигателем мог оказаться вполне по плечу человеку прошлого. Машина Гримальди могла летать!

Сенсация: в 1885 году в Австрии в пластах бурого угля, относящихся к третичному периоду, найден металлический предмет, по форме близкий к параллелепипеду, размерами 67X62X47 миллиметров и весом 785 граммов. Две противоположных стороны параллелепипеда скруглены, а по остальным четырем сторонам проходит глубокий надрез. Происхождение предмета загадочно.