Чтение онлайн

Первая проблема, с которой нам пришлось столкнуться в ночных полетах, отсутствие навыков ночной ориентации. Очертания знакомых ориентиров ночью пропадали. Только по скоплению электрических огней, по отблескам реки в лунную ночь летчики могли представить себе свое положение в пространстве. Полет на малой высоте над железнодорожным полотном, другие столь же надежные дневные способы привязаться к ориентиру ночью совершенно исключались. А о том, чтобы сесть где-нибудь на дороге или в поле, как это в крайнем случае всегда можно было сделать днем, и вовсе думать не приходилось. Поэтому поначалу мы совершали ночные полеты над аэродромом и городом, отрабатывая навыки ночной ориентировки.

Посадочная полоса почти не освещалась, фонарями "летучая мышь" выкладывались лишь специальные знаки - вот и все светооборудование. Надо сказать, ночные полеты настолько долго оставались непростым делом, что до самой войны и даже в процессе войны так и не стали массовыми или во всяком случае настолько привычными, чтобы о них говорить столь же обыденно, как о полетах дневных Не случайно на фронте даже термин такой появился - "ночники". Если летчик-истребитель летал ночью, можно было о уверенностью говорить, что это - летчик экстра-класса.

В отряде у нас, не считая командира, было девять человек: Артемьев, Доброскокин, Бахрушин, Ларионов, Пономарев, Смирнов, Шаповалов, Шмельков и я три звена. Ночные полеты отряд освоил первым, и первым в отряде ночью вылетел, конечно, наш командир. Рычагов всегда все выполнял первым, а уж затем передавал проверенное и наученное им своим подчиненным. Может быть, только поэтому многие заурядные летчики, которым пришлось служить с Павлом Рычаговым, впоследствии становились незаурядными мастерами и пилотажа, и воздушного боя.

Однажды зимой кто-то из наших ребят неуклюже приземлился и свалил всю вину на лыжи: на них, мол, приземляться непривычно и неудобно - никак точно не рассчитаешь... Павел швырнул на полосу перчатку и тут же вскочил в самолет. Сделав круг, он приземлился, да так, что лыжами припечатал ту перчатку в снег. Аргумент был слишком убедительным, чтобы кому-нибудь еще захотелось свалить на лыжи собственную нерасчетливость, неумение.

Боевое честолюбие нашего командира держать за отрядом только первое место было вполне понятно. Это было свойством натуры Павла Рычагова. Он заставлял нас одолевать соперников и в футболе и в волейболе и создал даже маленький самодеятельный оркестр, когда началась полоса всяких конкурсов самодеятельности. Я думаю, наш комбриг с большой симпатией относился к Рычагову, хотя судить об этом очень трудно: Астахов повода к подобным заключениям не давал. Наверное, должно было произойти событие разве что международного масштаба, чтобы гнев комбрига пал на наш отряд. И такое событие, можно считать, произошло.

Не помню уже, по какому случаю, но в тридцать четвертом году в Киев прилетел тогдашний французский министр авиации Пьер Кот. Приняли его, как и положено принимать государственного деятеля подобного ранга, и с той свободой от излишних церемониалов, которую допускает полуофициальный гостевой визит. Полуофициальным визит был, как мне кажется, потому, что прибыл министр на легком полуспортивном моноплане, вдвоем с пилотом, без всяких сопровождающих лиц. Судя по всему, пребывание гостя в столице Украины проходило успешно: в один из дней мы даже получили приказ провести показательный пилотаж, что не так уж часто бывало. И мы, конечно, постарались не ударить в грязь лицом, потому что министр авиации, как нам казалось, должен был понимать, что к чему.

Когда визит подошел к концу, наша эскадрилья получила приказ выделить звено для почетного сопровождения гостя. Приказ был передан в отряд Рычагова, и Рычагов приказал мне лететь на сопровождение ведущим, а Алексею Шаповалову и Леониду Доброскокину - ведомыми.

И вот за несколько минут до того, как самолетик Пьера Кота поднялся в воздух, мы взлетели. Гость тоже взлетел - с курсом на восток, а потом развернулся в противоположную сторону и взял курс на Польшу.

Министра мы приветствовали своим маленьким клином из трех самолетов, едва он оторвался от земли. Шли, ни на метр не нарушив расстояния между машинами слетанность была нашей гордостью. На тренировках, например, мы натягивали веревку с флажками между тремя истребителями и так, держа веревку в натяжении, взлетали. Красота!.. В общем, приветствие в воздухе должно было произвести неплохое впечатление. После этого торжественного акта нам следовало поплотнее пристроиться к гостю, ибо он уходил на запад почти на бреющем, а мы были на высоте не менее тысячи метров. Я как ведущий приступил к маневру и вдруг заметил, скорее даже почувствовал, что французский министр коварно (почти незаметно!) увеличивает скорость. Мы соответственно тоже стали прибавлять потихоньку. Может, он нашу бдительность проверяет? А может, пошутить хочет, а может, и не хочет шутить - просто его пилот газует вовсю, ни о чем не думая? Но, решил я, не собирается же гость всерьез попытаться удрать от истребителя.

Увы, именно этого он и хотел. Я понял это довольно скоро. Но мне и в голову не могло прийти, что на его легком моноплане - почти прогулочная машина!
– стоит столь мощный мотор. Министр без особого напряжения развил скорость раза в полтора большую предельной скорости наших И-5. Причем скорость прибавлял помалу, незаметно втягивая нас в бешеную гонку.

В общем, я не стану описывать нашего разочарования, когда мы, загнав самолеты, как в старину загоняли лошадей, еле доплелись обратно. Моторы наших истребителей стучали, свистели. От большой перегрузки и высокой температуры из свечей наших моторов повылетали сердечники. При этом резко падала тяга, и мотор захлебывался свистом.

Я был, конечно, крайне раздосадовав. Правильнее будет сказать, обескуражен - ушел какой-то спортивный самолетишко от боевого истребителя!.. Нетрудно догадаться, что на повторную встречу с министром, тем более французским, мне, молодому летчику, рассчитывать не приходилось. Поэтому попытка взять реванш, само собой, исключалась. Однако в дальнейшем мне не раз приходилось убеждаться в том, что все возможно, пока жив человек... Реванш я все-таки взял! У того же Пьера Кота, министра авиации Франции. Только произошло это в 1944 году, почти десять лет спустя, но не станем торопить время...

В те дни после памятного мне эскорта наш отряд, как и следовало ожидать, оказался в центре внимания. Всем стало интересно знать подробности нашего полета, пилоты расспрашивали профессионально, как мы догоняли гостя, почему он ушел. "Он, наверное, вас и не заметил, - изгалялись острословы,- а то бы из вежливости сбавил скоростенку". У комбрига Астахова резко испортилось настроение. Следовало ожидать разрядки. Эскадрилья ожидающе подобралась, и комбриг разрядился, но... на морской отряд.

Был у нас на аэродроме такой отряд за номером "74". Летали летчики отряда на машинах Р-5 и никакого отличия в программе летной подготовки от других отрядов не имели, Почему этот отряд морским назывался, никто толком не знал. Морей около Киева не было. Отряд, однако, существовал, и его летчики носили красивую морскую форму. Мы на свою форму тоже жаловаться не могли, однако таких щеголей, как в морском отряде, на триста верст окрест сыскать трудно было.

У меня с морским отрядом связаны свои, сугубо личные воспоминания. Я не любил прыгать с парашютом. За все годы войны и невоенного времени ни разу парашютом не воспользовался - не привелось, к счастью. Поэтому за три десятка лет службы в истребительной авиации на моем счету числятся только три обязательных прыжка, которые я совершил в киевской бригаде. И воспоминания об этих прыжках всегда вызывают воспоминания о морском отряде.

В Сталинградской школе мы летали без парашютов. В ту пору в авиации обходились без них. Мне кажется, что у многих летчиков старшего поколения, которые учились летать без парашютов, выработался даже определенный стереотип: боязнь покинуть машину. Во всяком случае, среди товарищей моих курсантских лет немало было таких. Да и не себе я это знаю. Многие летчики моего поколения в любых обстоятельствах предпочитали самолет посадить, чем выброситься с парашютом. Тут, конечно, проявлялись и опыт, и разумный риск, и желание спасти самолет, но подсознательно действовал и этот самый стереотип: вне машины иной летчик чувствовал себя беспомощным. Даже в поврежденной машине ему находиться легче, безопаснее - так он считал. Это такая субъективная особенность некоторых летчиков старшего поколения. Хотя, повторяю, речь идет о моих индивидуальных наблюдениях.