Чтение онлайн

…Всю обратную дорогу на самолете Ту-154 не покидала меня одна простая мысль: производители винтокрылой техники в стране должны стараться создавать все условия для того, чтобы такие авиакомпании, как «Тюменьавиатранс», могли вести свой бизнес нормально, должны обеспечивать их всем необходимым для безопасной эксплуатации техники. Производителям надо помогать таким эксплуатантам, позабыв о непомерных амбициях и межведомственных распрях. В руках эксплуатантов – будущее отечественного вертолетостроения, потому что именно практики будут давать деньги на развитие производства и средства на совершенствование техники. Путь дальнейшего развития вертолетостроения, на наш взгляд, пролегает так: от устойчивой работы эксплуатанта к стабильной работе производителя.

Александр ХЛЕБНИКОВ

БЕЗОПАСНОСТЬ

«Россия – страна, специально спроектированная для вертолетов». Это высказывание Михаила Леонтьевича Миля как нельзя более актуально сегодня. Потребность в вертолетах возрастает, что связано с необходимостью прокладки новых и мониторинга существующих нефте- и газопроводов, с активным участием России в миротворческих операциях. В этих условиях практически невозможно обойтись без эффективного и массового применения вертолетов. К сожалению, есть и менее оптимистичные причины все более широкого использования вертолетной техники. Это осложнение обстановки на Кавказе, рост терроризма, частые и масштабные экологические и техногенные бедствия – таковы реалии постперестроечного времени.

Вертолет стал привычным «героем» программ теленовостей, газетных репортажей и художественных фильмов, в которых идет речь об удачных военных или полицейских операциях, о тушении лесных пожаров, спасении людей. В то же время нередки сообщения и другого рода – об авариях и катастрофах вертолетов, повлекших за собой человеческие жертвы.

Беспристрастный статистический анализ показывает, что большую часть авиационных происшествий (АП) и в государственной, и в гражданской авиации составляют происшествия именно на вертолетах. Причем доля вертолетных АП неуклонно растет: за последние годы уровень безопасности полетов на вертолетах снизился в несколько раз, а количество жертв возросло почти в 5 раз. Этим фактам есть объективное и логичное объяснение.

1. Вертолет по своей конструктивноаэродинамической компоновке и самому принципу полета несколько сложнее самолета. Это обусловлено, главным образом, наличием несущего и рулевого винтов (или соосных несущих винтов) с машущими упругими лопастями. В полете вертолет подстерегают такие специфичные опасности, как попадание в режим «вихревого кольца» при крутом предпосадочном снижении, неуправляемое вращение при зависании с достаточно сильным боковым ветром, недопустимая раскрутка винта или «провал» вращения трансмиссии при очень резких действиях органами управления, удар концов вращающихся лопастей по внешним предметам в ограниченном воздушном пространстве или по конструкции самого вертолета в экстремальных условиях. Несмотря на это, уровень обучения и подготовки, материального обеспечения и морального стимулирования летного состава вертолетной авиации, как правило, заметно ниже, чем самолетной (особенно если сравнивать с условиями обучения и работы экипажей международных лайнеров).

2. Полеты на вертолетах осуществляются преимущественно по правилам визуального пилотирования на малых и предельно малых высотах, над местностью со сложным рельефом, в условиях ограниченной видимости, при воздействии приземной атмосферной турбулентности, снежных или пыльных вихрей, образуемых несущим винтом при взлете и посадке. Влияние на поведение машины в полете оказывают также малоизученные пока неблагоприятные геофизические факторы типа сдвигов и разломов земной коры. Часто вертолеты участвуют в сложнейших аварийно-спасательных, авиахимических, пожарных, патрульных операциях, выполняют сложные работы с грузами на внешней подвеске. В связи с возникновением множественных локальных военных конфликтов вертолету отводится все более значимая роль в военной авиации. Но получается так, что наиболее востребованные, выполняющие «черновую» работу экипажи винтокрылых машин оказываются в авиации наименее социально защищенными.

3. Авиационные работы на вертолетах часто осуществляются в очень тяжелых условиях: в отрыве от постоянного места базирования, с недостаточно отработанной и укомплектованной структурой служб обеспечения и подготовки полетов, с полетами на площадки или аэродромы, не имеющие полного комплекса свето-радиотехнического оборудования, при минимальной возможности контроля со стороны инспекторских служб. Кроме того, техническая база гражданских авиакомпаний часто оставляет желать лучшего, персонал, обслуживающий авиаперевозки, имеет недостаточную квалификацию и опыт, нечетко налажено взаимодействие с заказчиками, неэффективен контроль.

Примем во внимание и тот факт, что основная часть вертолетного парка эксплуатируется на продленных сроках службы. Не случайно поэтому дикторы и корреспонденты радио и телевидения, комментируя очередную аварию, спешат высказать предположение, что вертолет попросту «развалился от старости».

Тревожное положение с обеспечением безопасности полетов на вертолетах систематически обсуждается на разных уровнях и во всех заинтересованных ведомствах, протоколируется в многочисленных решениях, планах мероприятий, директивах и приказах, страховых исках и судебных постановлениях, анализируется в отчетах и публикациях. Но сказать, что воз и ныне там, в данном случае было бы неточно, ибо воз проблем безопасности полетов остается не только «там», где был, но становится все тяжелее и увязает все глубже.

Вновь и вновь возникают традиционные российские вопросы.

Анализ материалов расследования авиационных происшествий с вертолетами всех типов свидетельствует о том, что около 80% АП произошло на исправных воздушных судах по причинам, обусловленным различными отклонениями в действиях экипажа и (или) групп обеспечения полетов.

Наибольшее количество АП на вертолетах произошло в результате ошибок членов экипажей, свидетельствующих об их неудовлетворительной профессиональной подготовке, неумении своевременно и правильно принять решение при усложнении условий полета, оценить по приборам пространственное положение вертолета, о недостаточной обученности и натренированности пилотов, не способных оценить критическую ситуацию, предотвратить попадание вертолета в опасные режимы полета и обеспечить выход из них.

Характерные ошибки и упущения летного состава хорошо известны:

– неправильное определение способа взлета или посадки в зависимости от загрузки вертолета, ошибка в оценке размеров и состояния поверхности площадки, погодных условий, скорости и направления приземного ветра, а также в определении наличия препятствий по курсу взлета (посадки);

– отклонение от рекомендованных параметров (заданной вертикальной скорости и глиссады) при снижении;

– неумение правильно выбрать с воздуха посадочную площадку, некоординированные действия с органами управления перед приземлением;

– пренебрежительное отношение к опасным погодным явлениям, особенно при полетах в горной местности;

– выполнение полетов на недопустимо малых высотах над сильно пересеченной местностью, изобилующей искусственными и естественными препятствиями;

– несвоевременное принятие решения о переходе от визуального полета к полету по приборам при ухудшении метеоусловий, продолжение выполнения полетного задания в сложных условиях на высотах ниже безопасных;

– неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа, нарушение установленной технологии распределения внимания;

– нарушения полетного задания, в том числе под давлением начальства (как правило, неавиационного), в распоряжение которого выделен вертолет;

– грубые нарушения правил перевозки людей и грузов, особенно грузов на внешней подвеске;

– неумение своевременно замечать возникающие отклонения в параметрах полета и грамотно исправлять их с учетом возможностей авиационной техники;

– возникновение опасных иллюзий при полетах в условиях ограниченной видимости или над безориентирной местностью;