Чтение онлайн

Схема деления небольшого судна на блоки.

А сами секции и блоки собирают и сваривают из отдельных деталей в укрытых от непогоды, просторных и утепленных пролетах цеха. От этого стали лучше и условия труда рабочих и качество работы.

Но вот секция собрана и сварена. Прежде чем отправить эту секцию на стапель, ее нужно испытать на водонепроницаемость. Чтобы убедиться в плотности сварных швов, их испытывают керосином. Керосин скорее других жидкостей найдет себе дорогу среди неплотностей шва. При испытании шов с одной стороны покрывают меловой краской, а с другой — густо смазывают керосином. Если шов неплотный, то керосин выступит с другой стороны шва темной полосой на меловой краске. Такой шов вырубают и снова заваривают. Может быть и такой случай: шов плотный, но внутри него имеются трещины, пустоты, раковины. Такой шов не может быть прочным, но обнаружить внутренние пороки керосин не может. В этом деле человеку помогают разные приборы. Прежде хорошим помощником в проверке качества сварных швов был рентгеновский аппарат. Он просвечивал шов так, как в поликлиниках просвечивают человека. Сейчас появились и более совершенные приборы. Один из таких приборов называется ультразвуковой дефектоскоп. По внешнему виду он совсем простой — в виде небольшого ящика с экраном на передней стенке. Но зато какую чудесную работу проделывает этот прибор! Он направляет в проверяемый шов ультразвуковые лучи-разведчики. Луч отражается от внутренней поверхности шва и возвращается к приемнику прибора. Если на пути луча-разведчика встретилась трещина, раковина или другой порок, рабочий контролер по изображению на экране определит, что это за порок и на какой глубине он залегает. Этот прибор тоже доверяют только рабочему со средним образованием.

Сваренные и испытанные секции и блоки на огромных платформах доставляют к стапелю. Когда там соберется достаточное их количество и освободится сам стапель, приступают к сборке корпуса судна.

Изготовление блока в цеху.

Сборка корпуса из секций и блоков намного ускорила и работы на стапеле и достройку судна на плаву. Ведь секции и блоки подаются на стапель не пустыми. Их еще в цехе «начиняют» трубопроводами, вспомогательными механизмами, разными устройствами. А в блоках производят иногда даже оборудование и отделку помещений. Так что в секциях и блоках работают не только судосборщики и сварщики. Рядом с ними трудятся и рабочие других специальностей — судомонтажники, электромонтажники, столяры, маляры. На стапеле фронт работ расширяется еще больше. Здесь устанавливают крупное оборудование и выполняют те операции, которые нельзя было выполнить в цехе. А ведь раньше все это делалось уже на плаву, после спуска судна на воду. И что же получается? Раньше спускали на воду пустые стальные коробки, а теперь судно спускается почти готовым. Остаются отделка да испытания.

Большой переворот произошел и в монтажных работах на стапеле. Возьмем, к примеру, монтаж валопровода. Валопровод — это длинная линия валов, соединяющих двигатель парохода с гребным винтом. На крупных судах общая длина валопровода достигает 100 метров, а отдельных валов — 20 метров.

Еще недавно считали, что валопровод нельзя монтировать до спуска судна на воду. Почему же? Дело в том, что эта работа требует большой точности. Ведь оси валов, в том числе и ось вала двигателя, должны составлять одну совершенно прямую линию. Ось каждого вала не должна отклоняться от этой прямой даже на десятую долю миллиметра. От даже самого небольшого перекоса валы будут плохо вращаться в своих опорах-подшипниках и быстро изнашиваться. А от большого перекоса может быть и авария. Судостроители боялись того, что установят валопровод, а потом от большого напряжения и изгиба корпуса при спуске судна точность сборки линии валов нарушится. Вот эта боязнь и заставляла монтировать валопровод на плаву. И только после этого устанавливали главный двигатель. При таком способе надолго затягивались монтажные работы. Теперь же главный двигатель устанавливают на стапеле и одновременно с этим ведут монтаж валопровода еще до спуска.

Сборка большого судна на стапеле.

Много сил и времени отнимает у судостроителей монтаж судовых трубопроводов. Мы уже знаем, как много вспомогательных механизмов имеется на пароходе. А от них по всем отсекам тянется множество труб. Если растянуть эти трубы в одну линию, получится длина в несколько десятков километров. Прежде трубы гнули вручную и с нагревом. Теперь эти работы механизированы. Ручную гибку труб заменили холодной на мощных станках. Судостроители придумали и новые, скоростные способы монтажа трубопроводов на самом пароходе.

Сколько времени уходило раньше на подгонку труб по месту их установки! Примерит рабочий трубу — не годится, и опять тащит обратно в цех, чтобы перегнуть или подрезать ее. Сколько таких бесцельных путешествий совершали рабочие — из цеха на судно и обратно! Теперь в цехах применяют специальные макеты. Это дает возможность сразу устанавливать заранее подогнанные по макету трубы на место.

Можно привести еще много примеров работы советских судостроителей по-новому. Сейчас крупные суда строят в два-три раза быстрее, чем до войны. Скорость постройки неудержимо растет и в наши дни. Например, построенный у нас первый дизель-электроход ушел в плавание через двадцать месяцев после закладки его на стапеле. А на постройку такого же электрохода затратили всего четырнадцать месяцев.

В этом большая заслуга не только рабочих.

Ведь в постройке и снаряжении современного судна участвуют десятки, а то и сотни заводов и фабрик. Со всех концов нашей страны присылали они на завод сталь и машины, мебель и трубы, лес и приборы. Все поступало точно в срок.

Без этого скоростное строительство было бы невозможно.

Наш век часто называют веком атомной энергии. Это верно, но недостаточно. Мы живем и в эпоху бурного развития химии. Здесь особенно велика роль химии полимеров. Химия полимеров! Именно в этой области химическая наука творит чудеса, превращая природный или попутные газы нефтерождений в разнообразные полимерные материалы — каучук, пластмассы, волокна… Этим выполняется требование сегодняшнего дня: заменить, где возможно, дефицитные и дорогостоящие изделия из металла и дерева более дешевыми и не менее прочными изделиями из химических продуктов.

Пластмассы постепенно внедряются в монтаж судовых механизмов и систем. Уже появляются пластмассовые трубопроводы из полиэтилена, винипласта и других пластмасс. Срок их службы в два-три раза больше, а вес в три-четыре раза меньше, чем стальных. Из пластмасс строят даже целые суда. В нашей стране построено множество пластмассовых шлюпок, моторных катеров, грузовой теплоход на 15 тонн груза и пассажирское судно вместимостью 65 человек. Что же это за суда и как производится их постройка?

Что поражает при первом взгляде на пластмассовое судно? Это красивая форма и гладко отполированная поверхность корпуса. Больше всего удивляет то, что к такой поверхности не прикасались ни резец станка, ни кисть маляра-умельца. Она получена при постройке судна и сохранится на десятилетия. Этому корпусу не страшна коррозия — бич всякого стального судна. По прочности он не уступает стальному корпусу, вес его втрое меньше. Отполированная поверхность корпуса сильно уменьшает сопротивление воды, почему скорость судна значительно увеличивается. И всеми этими качествами пластмассовое судно обязано необыкновенному материалу, из которого сделан его корпус. Что же это за материал?

Вы уже знаете, какую важную роль для судна играет прочность его корпуса. И вдруг вам говорят: основой для постройки этого корпуса является… стекло. До сих пор мы считали стекло чем-то хрупким, легко дробящимся от малейшего удара. Как же можно применять такой материал в судостроении? Оказывается, можно. Надо только обычное стекло вытянуть в тончайшие волокна. Масса таких волокон будет уже не хрупким телом, а материалом, обладающим достаточной прочностью.

Прочность стекловолокна увеличится еще больше, если вы пропитаете его другим синтетическим материалом — полиэфирной смолой. Получится замечательная пластмасса — стеклопластик. Вот из него и сооружается корпус пластмассового судна. Хотите узнать, как это делается? Пойдемте с нами в гости к строителям таких диковинных судов.

При входе в цех, где строился пластмассовый теплоход, нас удивила необычная для судостроительного производства тишина. Как ошеломляюще действует на свежего человека оглушительная дробь пневматических инструментов, грохот металла, шум станков, ослепительные вспышки электросварки! В цехе пластмассового судостроения нет ничего подобного. Здесь рабочие имеют дело не с пневматическими инструментами, станками и сварочными машинами, а с кистями, сосудами и полиэфирной смолой и штабелями полотнищ стеклоткани, сотканной из стеклянных волокон.

Чтобы построить корпус стального корабля, надо каждой из множества его деталей пройти различные операции: правку, разметку, резку, иногда гибку, а в случае необходимости и подготовку кромок под сварку. Потом из этих деталей собирают и сваривают отдельные «куски» судна — секции или блоки, а последние, с помощью сварки, соединяются в цельный корпус.

Технология постройки пластмассового судна куда проще. У него нет такого множества деталей. Да и сами детали очень просты. Например, шпангоут — это оболочка из стеклопластика прямоугольного сечения, внутрь которой запрессован пенопласт. Здесь пенопласт улучшает плавучесть судна. Тут корпус судна не собирают и не сваривают, а формуют в специальных формах-матрицах. Но для этого сначала изготовляют макет в натуральную величину. Такой макет сколачивают из дерева по теоретическому чертежу судна.