Чтение онлайн

Не ограничиваясь лишь предположениями, И.В. Максимов привел и подтверждающие их, с его точки зрения, факты, правда, исключительно экономического порядка: строительство железных дорог и автострад, соединяющих Аляску с основной территорией США, интенсивное развитие авиалиний, резкое увеличение добычи нефти на северном побережье, к востоку от мыса Барроу. Он подчеркивал: «Военизация Аляски в годы Второй мировой войны, несомненно, была связана с ее мощным транспортно-техническим вооружением (строительство дорог, портов, аэродромов). Имеющиеся сведения говорят о значительном росте общего числа гидрометеостанций, радиостанций, торговых постов и полицейских пунктов в наиболее удаленных районах Аляски». Такого же рода сведения привел Максимов и по Канаде. Особенно его беспокоило развитие полярного судоходства — от Черчилля, что на западном берегу Гудзонова залива, в Атлантику, по Северо-западному проходу.

Максимов сделал вывод: «1. Советский приоритет в Арктике составляет позицию принципиальную и имеет определенное государственное значение. 2. Этот приоритет надо беречь и всемерно бороться за его укрепление. 3. В условиях послевоенной обстановки это потребует от нас особой активности и определенной деловой настороженности. В данное время надо учитывать, что наша работа в Арктике будет протекать в обстановке быстро нарастающей активности североамериканских стран и Англии в области осуществления работ по изучению и транспортному освоению Арктики»32.

По-научному предельно осторожные, да еще и чисто экономического характера прогнозы И.В. Максимова всего три года спустя сменились иными, более актуальными и потому резкими, даже воинственными, М.Н. Каминского — человека, также навечно связавшего свою судьбу с Арктикой. Полярного летчика, чей стаж полетов в полярном небе шел с 1935 года.

«Мы, полярники, — писал он в Политическое управление Главсевморпути 14 июня 1948 года, — довольно беззаботно жили до войны. Поэтому для нас оказалось полной неожиданностью появление немецких подводных лодок в Карском море… Раньше, чем наши Вооруженные силы организовывали оборону Карского бассейна, все проливы оказались заминированными, на Новой Земле и островах были организованы базы (немецких. — Прим. авт.) подводных лодок и осведомительные станции. Встал вопрос о размещении нашей военной авиации. Вот тогда-то и выяснилось, что не только нет ничего подготовленного, но даже никто не может указать места, где базироваться авиации, где разумнее разместить артиллерию…

Это положение оказалось возможным благодаря недооценке необходимости обороны арктических флангов со стороны бывшего наркома обороны, благодаря благодушию и беспечности в системе Главсевморпути в мирное время. Руководство ГУСМП явно не готовилось к возможности войны в Арктике…

В свете оборудования Гренландии мощными авиабазами, нацеленными на западный сектор Арктики, мне кажется, что для ее обороны особое значение приобрели такие форпосты, как Шпицберген, Земля Франца-Иосифа и Новая Земля, о которых мы почти ничего не знаем… Малое число полярников, бывших в этих местах, почти ничего не могут сказать, например, о ЗФИ с точки зрения ее оборонной возможности…

В апреле сего года в Восточной Арктике было блестяще проведено учение, доказавшее полную возможность использования дрейфующих льдов для создания временных авиационных баз. Я не предлагаю строить дорогие авиабазы по опыту американских, но нельзя ни опаздывать, ни отставать в разведке». А четыре месяца спустя, еще в одной, столь же эмоциональной записке добавил: «В отличие от прошедшей Отечественной войны, которая затронула Арктику слегка, будущая война, по всей видимости, сделает Арктику ареной ожесточенных схваток. Главсевморпуть уже теперь должен приступить к подготовке своей авиации для целей обороны Арктики»33.

Полярный летчик М.Н. Каминский выразил то, что уже являлось практикой. Еще до первой, чисто экспериментальной экспедиции, С-2, в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 25 марта 1948 года, по всему Крайнему Северу началось строительство военных аэродромов. На Диксоне, в Хатанге, Чокурдахе, Крестах Колымских, на мысе Шмидта. Словом, вдоль всей трассы Северного морского пути. И не таких, какие были в Арктике до войны — с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, по сути, без обслуживающего персонала. Теперь настоящие, с бетонным покрытием, способным выдержать тяжелые машины, с техническим персоналом и даже с небольшими казармами. Вели такие работы несколько отдельных аэродромно-строительных батальонов Министерства Вооруженных сил под общим руководством инженер-полковника Патрикеева, официально числившегося начальником треста «Арктикстрой». Но тем дело не ограничилось. Тогда же началось создание первого крупного в восточном секторе Арктики порта, расположенного между устьем Колымы и мысом Шмидта, — Певека. Правда, теперь уже силами Дальстроя МВД34.

Не оказались забытыми и ледовые аэродромы. Для новой проверки их возможностей весной 1950 года организовали очередную высокоширотную воздушную экспедицию — С-5. Осуществили же ее несколько иначе, нежели предыдущие, по нескольку раз менявшие свое местоположение.

Основной базой избрали Тикси. Сюда и доставили самолетами Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН) и транспортной авиации ВВС необходимые грузы, людей. А затем, после тщательной разведки и выбора наиболее подходящей для посадки бомбардировщиков льдины, машины вылетели через ставшие перевалочными пунктами остров Врангеля и Кресты Колымские в собственно Центральный полярный бассейн.

Высадку провели 31 марта 1950 года, в точке с координатами 76°03'северной широты и 166°36'западной долготы, неподалеку от полюса недоступности, том самом районе, где циркулировали американские ледовые аэродромы Т-1, Т-2 и Т-3, что позволяло, помимо прочего, вести за ними пристальное наблюдение.

Учитывая огромную научную программу и сокращение чисто военных испытаний, руководителем С-5 назначили известного гидролога М.М. Сомова, с довоенной поры занимавшегося изучением и прогнозированием дрейфов ледяных полей Арктики. Вместе с тем увеличили и число участвующих в экспедиции ученых. Таких, как метеоролог К.К. Чуканин, аэролог В.Г. Канаки, океанограф М.М. Никитин, гляциологи И.Г. Петров и Г.Н. Яковлев, геофизики Н.Е. Петров и М.Е. Острекин…

Предполагалось, что, как и прежние, С-5 завершит все намеченные работы к осени, приблизительно в конце сентября. Поэтому в МАГОНе для эвакуации сформировали два авиаотряда, получивших приказ быть готовыми к вылету 10 октября35. Однако состояние и льдины, и людей позволило изменить изначальное решение. Срок экспедиции продлили, дав согласие на зимовку. Тем опередили США, которые только 3 мая 1952 года создали на Т-3 постоянно действующую научную станцию, возглавленную Дж. Флетчером.

Только 5 апреля 1951 года группа самолетов МАГОНа под командой генерал-майора И.П. Мазурука стартовала с Центрального аэродрома Москвы и взяла курс на восток-северо-восток. 8 апреля два Ли-2 и один Ил-12 сели на Врангеле, а являющийся запасным Пе-8 — в Крестах Колымских. За три последующих дня непрерывных челночных полетов они вывезли со льдины всех участников операции С-5, вскоре благодаря своей годичной работе, переименованной в СП-2. Вывезли и ценнейший научный и военный груз общим весом более десяти тонн36.

Проведение этой полярной комплексной экспедиции совпало с безответственными действиями руководства Северной Кореи. Оно не пожелало прислушаться к настойчивым предостережениям Москвы. Вопреки им, на свой собственный страх и риск, 26 июня 1950 года Северная Корея начала войну против южного соседа.

Поначалу можно было предполагать, что все внимание США полностью будет сосредоточено на возникшей проблеме Дальнего Востока. Однако слишком скоро стало ясно иное. В Вашингтоне отнюдь не забыли об Арктике, не отказались от арктической стратегии.