Чтение онлайн

выполнении виража на 360 градусов. Если встряски не произошло - значит или симулятор слабо моделирует атмосферу, или же мы сползли в сторону в процессе выполнения фигуры.

Проверить это можно, делая петли ровно над взлетной полосой.

Если на выводе мы оказались сбоку от нее - это наша ошибка. А если мы вышли ровно над полосой, но самолет не вздрогнул - слабость симулятора. Можно отчасти восполнить ее включением дымного шлейфа. Он, кстати, будет полезен и для оценки аккуратности петли при виде сбоку.

Недостаточная мощность мотора и большое лобовое сопротивление самолета словно растягивают петлю, превращают ее траекторию из круга в овал. Связано это с тем, что на вводе приходится тянуть ручку очень аккуратно, из последних сил экономя скорость, а в верхней части петли, наоборот, перетягивать ее почти на грани срыва, лишь бы заставить самолет перевалить вершину.

Вращения: Обычно их называют «бочками», потому что либо весь самолет, либо его крылья движутся по цилиндрической траектории. В простейшем случае можно выполнять вращение по крену одними элеронами, координируя скольжение. Чтобы не терять при этом высоты, сначала чуть поднимем нос машины, потом отпустим ручку в нейтраль и только после этого дадим ручку по крену, корректируя вынос хвоста педалями. При выводе надо энергично шевельнуть ручкой и педалями в противоположном направлении, и тут же вернуть их в нейтральное положение. Делать это нужно с запасом, потому что самолет не сумеет мгновенно преодолеть инерцию начатого движения.

Более сложный вариант «элеронной» бочки позволяет удерживать положительную перегрузку в течение всего маневра - таким образом обеспечивается постоянная подача топлива к двигателю, предотвращаются перебои. Кроме того самолеты и пилоты гораздо лучше переносят устойчивую положительную перегрузку. Выполняется это вращение так:

Разгоняемся и начинаем плавный вираж с довольно крутым набором высоты. Рули и педали при этом задействуются синхронно, направление виража - против направления вращения пропеллера. Допустим, наш мотор крутит его по часовой стрелке, если смотреть из кабины - значит, начинаем фигуру левым восходящим виражом.

Едва нос самолета приподнимется градусов на двадцать, энергично перекладываем элероны в противоположную сторону. Координируем педалями, положение взятой на себя ручки не изменяется. Самолет начнет вкручиваться в размашистое, спиральное вращение по горизонтали, словно облетая спиной вокруг невидимой «бочки». После возвращения в

нормальный полет, коротко толкаем ручку по крену против вращения и стабилизируем машину.

Штопорная бочка: Летим прямолинейно, сбрасываем газ. Скорость полета немного меньше скорости набора высоты. Снова учитываем направление вращения пропеллера, и коротким рывком вытягиваем ручку по диагонали и на себя в противоположную сторону. Одновременно до упора втаптываем в пол педаль, усиливая вращение несимметричным срывом. Поскольку более сильный срыв происходит на том же крыле, на котором поднят элерон - машина не сваливается в полноценный штопор, а просто бешено вворачивается в нужную сторону.

Немедленно после начала закрутки вбиваем в пол противоположную педаль и отталкиваем ручку по диагонали от себя, против вращения.

Оно прекращается точно так же, как и началось - одним рывком. Самолет вздрагивает и резко клюет носом - рули в нейтраль! Даем полный газ для разгона. Эффект торможения при штопорном вращении сильный, так что скорости будет очень недоставать.

Самое сложное при выполнении штопорной бочки - это сочетание грубых действий рулями, заведомо выводящих самолет на «неприличные» углы атаки, и рефлекторные действия пилота. Созерцать обстановку некогда, все происходит молниеносно. Ввод - и тотчас же вывод.

Удобно выработать мысленную картину движения органов управления в моменты ввода и вывода. Например, при вводе мы словно бы «растягиваем» рули, выдавливая педаль до упора вперед и оттаскивая от нее ручку до упора назад, при этом вкручиваем самолет во вращение сильным креном. А на выводе, наоборот, как будто «втыкаем» ручку и педаль против вращения, в одну и ту же сторону, до упора. Ход ручки по диагонали совпадает с движением педалей, так что навык вырабатывается четкий и несложный.

Если запоздать с прекращением штопорной бочки, самолет сорвется прямо из нее в обычный штопор. При выводе из него элероны должны стоять нейтрально! Мы уже не фигурами занимаемся, а за жизнь боремся, экспериментировать здесь некогда.

Хотя, раз уж симулятор позволяет разбиваться неоднократно, проведем небольшой эксперимент по ходу дела: при вводе в штопорное вращение попробуем дать элероны в противоположную сторону. Суть в том, чтобы дополнительно увеличить угол атаки сорвавшегося крыла. Ввод и вывод получатся более энергичными, есть риск перекрутить машину из нормального вращения в перевернутое. Самолет будет сильно раскачиваться, и если одновременно с началом закрутки полностью отдать ручку от себя - получится очень впечатляющая серия кувырков. При некоторой

практике, подобные «абракадабры» можно делать почти что управляемыми - во всяком случае с контролируемым выходом…

Когда штопорная бочка из горизонтального полета начнет получаться уверенно, учимся делать ее в верхней части петли. Кроме того, интересно перебрасывать вращение из нормального в обратное, чуть придерживая рули на выводе. Основная задача - уметь прекращать сумасшедшую закрутку так, чтобы после вывода самолет летел в заданном направлении и положении.

Разворот на вертикали: Одна из разновидностей падения на хвост. Симуляторы обычно не моделируют такие детали, как обдув потоком фюзеляжа или эффективность рулей на малых скоростях. В результате виртуальный самолетик до самого последнего момента не хочет проворачиваться вокруг своей оси, элероны эффективно работают даже на сверхмалых скоростях, а вот эффективности руля поворота при этом может не хватать.

Разгоняемся до максимальной скорости в горизонтальном полете.

Тянем ручку как для ввода в петлю. Смотрим вбок. Выгнув ровно четверть петли, отдаем ручку от себя и продолжаем свечкой нестись вверх.

Скорость довольно быстро упадет, благо самолет у нас не слишком мощный. В тот момент, когда вверх уже практически не летится, а рули все еще действуют, убираем газ и до упора выжимаем в пол педаль.

Одновременно смотрим вбок, на крыло и горизонт.

Противоположное крыло будет пытаться приподняться - придавливаем его обратно элероном. В идеале нужно как будто бы зацепиться концом крыла за невидимый «столб» и развернуться вокруг него плавным, элегантным пируэтом.

Интересно поэкспериментировать с тягой двигателя - обдув хвоста потоком воздуха от пропеллера оказывает интересное воздействие на эффективность руля поворота, при этом гироскопический момент вносит своеобразные поправки по устойчивости машины, заставляя ее поднимать нос и вращаться вокруг своей оси.