Чтение онлайн

Поводом для такого рейса послужила настораживающая информация, дошедшая до крупнейшего на Дальнем Востоке порта. «Американские хищнические шхуны, — гласила она, — не ограничиваясь эксплуатацией населения восточных наших побережий, стали появляться в водах Ледовитого океана, где за спирт, ими доставляемый, получали взамен ценные грузы пушнины, моржовых клыков и прочего»24.

Как и А.И. Вилькицкий, контр-адмирал лично проверил доступность для коммерческих судов маршрута к полярному побережью Сибири и проявил вполне обоснованный оптимизм. «Нет никаких оснований предполагать, — уверенно заявил Троян, — что остающиеся от Колымы до Лены 800 миль представляют непреодолимые препятствия».

П.А. Троян настойчиво убеждал своих слушателей: «Связать побережные пункты Ледовитого океана пароходным сообщением с Владивостоком представляется делом вполне осуществимым — при умелой организации предприятия, при должной энергии и настойчивости». Но вместе с тем и предостерег сибирское купечество от поспешных самостоятельных действий. «Солидная организация, — пояснил он, — этого дела, на мой взгляд, требует на первое время значительных затрат, решиться истратить которые может только правительство»25.

Однако к тому времени у правительства появились иные, более важные заботы, нежели налаживание Северного морского пути. 19 июля 1914 года России объявила войну Германия, а два дня спустя и Франции…

Новая политическая ситуация в мире сразу же сказалась на судьбе Арктики. Подготовленный еще 12 января 1912 года окончательный, как полагали его авторы, проект конвенции по Шпицбергену так и остался проектом.

Собравшиеся 6 июля 1914 года в Кристиании делегаты Норвегии, России, Швеции, Германии, Великобритании, Франции, Нидерландов и США не смогли сразу же одобрить и подписать, на что уполномочили правительства, предложенный документ. Не удовлетворил он прежде всего немецкого дипломата — А. фон Оберндорфа. Тот стал настаивать на представительстве своей страны в намеченных международных органах управления полярным архипелагом. В тех самых, в которых согласно проекту предполагалось участие лишь Норвегии и России. Кроме того, фон Оберндорф потребовал наделить особыми правами графа Фердинанда фон Цеппелина, изобретателя жесткого дирижабля, и Генриха, принца Прусского. Они собирались в скором времени использовать воздушный корабль для исследовательских полетов в Арктике, избрав стартовой площадкой именно Шпицберген.

Непримиримую позицию в отношении к проекту заняла и делегация США, самая многочисленная из всех восьми. Они дружно добивались сохранения и зафиксированного в тексте конвенции признания за гражданами своей страны всех тех прав, которыми те уже как бы обладали, став владельцами угленосных участков земли.

Разногласия, быстро переросшие в острые споры, привели к вынужденному сближению ранее противостоявших друг другу делегатов Норвегии и России, не пожелавших терять свое, казалось, достигнутое ведущее положение в управлении Шпицбергеном. Привели их и к общему противостоянию также сблизившиеся в ходе заседаний позиции Германии и США.

Начавшаяся Мировая война не позволила завершить или хотя бы продолжить конференцию. Возобновить ее решили в начале 1915 года, после скорого, все надеялись, окончания боевых действий.

Совершенно иначе сказалось начало войны на судьбе другого полярного архипелага, Земли Франца-Иосифа (ЗФИ). Сразу после ее начала, 27 июля, из Александровска на Мурмане вышла парусно-моторная шхуна «Герта», взяв курс на Север. Руководил ее плаванием капитан 1-го ранга И.И. Ислямов. Тот самый, который под началом С.О. Макарова не так уж и давно участвовал в испытаниях «Ермака» в Арктике. Теперь перед Ислямовым стояла более сложная и ответственная задача. Поиск и, при возможности, спасение старшего лейтенанта Г.Я. Седова и его двух спутников, год назад покинувших экспедиционное судно «Св. Фока» и отправившихся к Северному полюсу. Твердо решили достичь его, хотя там уже побывали, еще в 1908 году, двое американцев. 6 апреля — Роберт Пири, а 21-го — Фредерик Кук.

Располагая сведениями, что Седов пошел по льду к полюсу от мыса Флора на ЗФИ, туда и направил Ислямов «Герту». Избрал такой курс, хотя архипелаг и был окружен плотными льдами. «Упорно следуя на Север, — писал по возвращении в Петербург Ислямов в рапорте на имя морского министра, — мы могли выбиться из льдов лишь 15 августа в широте 77°30'. 16 августа «Герта» подошла к мысу Флора. На этом мысу, ввиду войны с Австрией, экспедицией поднят русский флаг в знак присоединения архипелага, впервые открытого австрийцами, к владениям Его Императорского Высочества, о чем и оставлена записка на мысе на русском и английском языках»26.

Получив столь важный рапорт, престарелый морской министр адмирал И.К. Григорович тут же забыл о нем. В дни войны обретение Россией какого-то архипелага в Арктике ничуть не взволновало его. О действиях, предпринятых на свой страх и риск, без приказа одним из подчиненных, Григорович не удосужился хотя бы просто информировать Министерство иностранных дел.

И все же Арктика вскоре заставила вспомнить о себе, о своей стратегической роли.

Порты Балтийского и Черного морей — основные, которые в мирное время пропускали шесть седьмых всех грузов: как экспортных, так и импортных, оказались блокированными германским военно-морским флотом. Между тем потребности России в товарах из Европы и Америки, особенно из стран-союзниц, резко возрастали. Положение никак не мог исправить порт Владивостока — из-за слишком большой протяженности и вместе с тем низкой пропускной способности Транссибирской железной дороги, все еще в значительной своей части однопутной. Только критическое положение со снабжением армии, обозначившееся в октябре, заставило власти России вспомнить, наконец, о возможностях северных портов: Старого, Архангельска, и нового, так и оставшегося недостроенным, Александровска. Но при этом разрешить еще одну проблему: связать Мурманское побережье с центральными районами страны железной дорогой, на необходимость строительства которой двадцать лет назад указывал С.Ю. Витте.

Нехватка на фронтах самого необходимого — винтовок и патронов, пушек и снарядов — заставила Министерство путей сообщения действовать оперативно. 11 октября там началось обсуждение нескольких вариантов будущей стратегической дороги. 16 октября установлено, что пойдет она от Петрозаводска на Сорокскую бухту на Белом море, а затем до Кеми и далее. 29 ноября Совет министров отпустил деньги на изыскательские работы, а 1 января 1915 года он же ассигновал на первый этап строительства необходимые средства27.

Само такое решение позволило общественности сразу же заговорить о важности для страны в дни войны и мира не столько новой железной дороги, сколько Александровска. Выступая от имени Всероссийского земского союза, А.Ф. Зайцев и Н.Р. Родионов с воодушевлением писали: «Оборудование Мурманского порта на широкую ногу будет иметь также известное морально-политическое значение, так как покажет нашим соседям, что Россия решила вплотную заняться интересами Севеpa, а это, в свою очередь, придаст больше веса голосу России при выработке будущих торговых договоров и международных конвенций, касающихся Северного Ледовитого океана, условий рыболовства в северных морях, положения Шпицбергена и тому подобное. Необходимо также принять все меры к созданию русского торгового судостроения на Мурмане. Устроить там верфи и доки, способные вмещать самые большие океанские суда».

«Развитие русской внешней торговли, — продолжали Зайцев и Родионов, — и русской военно-морской мощи немыслимо без могущественного коммерческого флота, сооружаемого притом на русских верфях. Флот этот в военное время может быть широко использован в военных целях. Преимущества Мурманского океанского порта таковы, что он должен быть сделан одним из центров нашего судостроения»28.

…Еще не был проложен ни один из 987 километров новой железной дороги, как Швеция, насторожилась, удовлетворится ли Россия портом на своем побережье Ледовитого океана? Не намеревается ли она на самом деле захватить шведскую Кируну и даже продвинуться далее, в норвежский Нарвик? Может быть, вообще весь север Скандинавского полуострова и является ее истинной целью? Хотя столь прямо высказалась только одна брошюра явно подстрекательного характера, вышедшая в шведской столице в начале февраля 1915 года29, о том же, только более осторожно, завуалированно, писали и стокгольмские газеты.

Одна из наиболее популярных, «Дагенс нюхетер», в номере от 26 февраля высказалась так: «Осуществление нового плана, несомненно, обойдется России довольно дорого, но гораздо дешевле войны со Швецией и последующей вражды со Скандинавскими странами… Твердая воля шведского народа защитить себя, в чем Россия, вероятно, не сомневается, убедила ее в том, что второй вариант развития событий может обойтись ей гораздо дороже».

На следующий день крупнейшая газета Швеции, «Афтонбладет», весьма схоже прокомментировала сообщение своего корреспондента из Петрограда: «Нам в Швеции хотелось бы верить, что русские действительно ограничивают свои планы только незамерзающим портом Александровском как конечным пунктом. Так ли на самом деле или нет, знают лишь в Петрограде, почему и приходится приходить к выводу: сообщение призвано вселить ощущение нашей полной безопасности… Истинный же мотив строительства раскрывается в конце телеграммы из Петрограда. В нем же слишком настойчиво заверяют нас в том, что магистраль должна обеспечить свободный и постоянный выход в океан исключительно одной русской торговле, но никак не флоту. Доверчивым шведам больше ничего и не требуется».