Чтение онлайн

Наконец, в июне 1916 года последовал приказ Морского министерства о создании флотилии Северного Ледовитого океана38, которая не только объединила все наличные военно-морские силы, имевшиеся у России в Баренцевом и Белом морях, но и послужила достаточно веским основанием для перевода на Север уже в конце года двух, правда, изрядно устаревших крейсеров — «Аскольда» и прославленного «Варяга», двух однотипных миноносцев — «Властного» и «Грозового». Однако один из двух крейсеров, «Варяг», оказался в столь ужасающем техническом состоянии, что его пришлось тут же отправить в Англию на ремонт. Столь серьезный ущерб для боеспособности флотилии пришлось компенсировать, переведя на Север другие корабли. В январе 1917 года в Архангельск с Тихого океана пришел старый — участник Русско-японской войны — линкор «Чесма» (бывший «Полтава»). Кроме того, несколько позже из Владивостока удалось провести в полярные воды четыре эсминца: сначала «Бесстрашный» и «Бесшумный», а в конце года — «Капитан Юрасовский» и «Лейтенант Сергеев». Тогда же флотилию пополнила и купленная в Италии подводная лодка «Св. Георгий»39.

Создание и постоянное усиление флотилии Северного Ледовитого океана оказалось достаточно своевременным. Основываясь на приказе германского морского штаба от 4 февраля 1915 года об объявлении подводной войны40, на коммуникации союзников в Баренцевом море, чтобы нарушить там судоходство, вышли немецкие подводные лодки. 13 октября 1916 года к западу от Варангер-фьорда они нанесли первый удар. Потопили два норвежских и одно английское торговых судна. Десять дней спустя примерно в том же районе нападению подвергся английский пароход, шедший в Архангельск с очень опасным грузом — взрывчаткой.

Используя внезапность, за три последних месяца года немецкие подводные лодки из шедших полярным маршрутом 1582 судов потопили 31: 17 норвежских, 7 английских, 6 русских и одно неустановленной национальности. Но вскоре и сами немцы стали нести урон. Их обнаруживали патрульные корабли и вынуждали покидать Баренцево море. А 20 октября миноносец «Грозный» сумел близ Вардё отправить на дно подводную лодку.

Благодаря постоянной боевой готовности и активным действиям корабли российского и британского флотов обеспечили почти полную безопасность на стратегических коммуникациях в Арктике. За девять месяцев 1917 года союзники и нейтралы из прошедших Баренцевым морем в обоих направлениях 768 торговых судов потеряли всего три (по другим данным — четыре)41.

Так события Первой мировой войны продемонстрировали жизненную необходимость для России того единственного маршрута, который только и мог связать ее с Западной Европой. Доказали и многое иное, к чему прежде власти не пожелали даже прислушаться. Доказали необходимость иметь на Севере не только торговые порты, но и сильный флот, располагающий надежными базами, в равной степени связанными железнодорожным сообщением с центральными районами страны.

И все же в Петрограде не забывали и о не менее значимой проблеме. О необходимости прокладки сквозной морской трассы от Архангельска до Берингова пролива. Снова, не обращая внимания на продолжавшиеся боевые действия, заговорили о том. Поводом же послужил успех организованной Главным гидрографическим управлением и продлившейся пять лет экспедиции на построенных специально для нее ледокольных транспортах «Таймыр» и «Вайгач».

Мысль о плавании вдоль берегов Сибири возникла еще задолго до войны, в 1906 году, в комиссии под председательством адмирала В.П. Верховского, вынужденной рассмотреть вопрос о значении Северного морского пути и возможности его использовать. Вопрос, поднятый Д.И. Менделеевым в очередной раз в работе «К познанию России». Гениальный ученый писал: «У России так много берегов Ледовитого океана, что нашу страну справедливо считают лежащею на берегу этого океана. Мои личные пожелания в этом отношении сводятся к тому, чтобы мы этим постарались воспользоваться как можно полнее и поскорее, сперва со стороны достижения Северного полюса, о котором человечество так долго и безуспешно хлопочет, а потом со стороны правильного торгового движения. То и другое возможно выполнить с успехом, если приложить и труд, и разум, и средства в достаточном количестве…»42.

Комиссия Верховского приняла нужное решение, правда, уже после смерти ученого. 31 августа 1910 года постановила: «Учредить гидрографическую экспедицию для исследования Северного Ледовитого океана — от Берингова пролива до устьев Лены»43. Иными словами, предложила сделать то, что тогда же намеревался осуществить контр-адмирал П.А. Троян, только не на обычном торговом судне, а на построенных Невским судостроительным заводом ледокольных транспортах, да еще силами профессионалов. По программе, тщательно разработанной Гидрографическим управлением при участии видного океанографа Ю.М. Шокальского.

«Таймыр» под командованием старшего лейтенанта Б.В. Давыдова и «Вайгач» — его командиром являлся капитан 2-го ранга А.В. Колчак, под общим руководством генерал-майора корпуса флотских штурманов И.С. Сергеева покинули Кронштадт 28 октября 1909 года. Пройдя Суэцким каналом, оба транспорта отшвартовались во Владивостоке 3 июля следующего года. Потому их первый рейс, ставший по сути опытным, продолжался в водах Ледовитого океана менее месяца.

В следующем году экспедиции удалось сделать значительно больше. За полтора месяца суда не только достигли устья Колымы, но и на обратном пути подошли к острову Врангеля. Высадившаяся группа офицеров и матросов «Вайгача» подняла на нем российский флаг и установила навигационный знак, подтверждающий посещение.

Новый поход, 1912 года, принес еще больше результатов, так как «Таймыр» и «Вайгач» не только прошли до устья Лены — официальной цели, но и продвинулись далее на запад, обогнув мыс Челюскина. Но все же самым значимым оказалось плавание в 1913 году, в ходе которого заболевшего И.С. Сергеева сменил капитан 2-го ранга Б.А. Вилькицкий, к тому времени уже командовавший вместо Б.В. Давыдова «Таймыром».

Новый поход, как и предыдущие, начался во Владивостоке, который ледоколы покинули 26 июня. Менее чем через два месяца они достигли мыса Челюскина. Однако обогнуть его, как в прошлый раз, из-за сплоченных льдов не удалось, что привело к важному открытию. Суда в поисках чистой воды взяли курс на Север. А 21 августа в вахтенном журнале «Вайгача» появилась запись: «3 ч. 55 м. в северо-западном направлении открыли высокий и обрывистый берег. Шир. — 78°24' сев., долгота — 106°22' вост. 12 ч. на берег отправлена партия для производства астрономических и магнитных наблюдений»44.

На следующий день на неведомой земле подняли Государственный флаг России, а Б.А. Вилькицкий зачитал приказ: «При исполнении приказания начальника Главного гидрографического управления (генерал-лейтенанта М.Е. Жданко. — Прим. авт.) пройти после работ на запад в поисках Великого северного пути из Тихого океана в Атлантический нам удалось достигнуть мест, где еще не бывал человек, и открыть земли, о которых никто и не думал…»45. Через десять дней транспорты взяли курс на восток.

Поначалу на карту удалось нанести очертания восточных берегов вроде бы двух островов. Но являются ли они действительно двумя островами или же одним, разделенным проливом, а может быть, составляют часть большого архипелага, тогда установить не удалось. Опись открытой земли продолжили во время следующего рейса, растянувшегося более чем на год.

Уже в 1914 году экспедиция началась выходом в Чукотское море 1 августа. Прошли до пролива наименованного — Вилькицкого. После изучения его, как выяснилось, разделявшего Таймыр и острова, верноподданически названных Землей Николая II [9] , оба транспорта прошли до северо-западного побережья Таймыра. Там из-за мощных льдов пришлось зазимовать. Только 26 июля «Таймыр» и «Вайгач» смогли возобновить плавание. Через месяц достигли острова Диксон, а 3 сентября пришли в Архангельск, исполнив свой долг.

Общую, довольно пессимистическую оценку результатов экспедиции выразил Л.Л. Брейтфус. «Оказалось, — указал он, — что не открытое положение мыса Челюскин, не препятствующее свободному доступу ледяных полей, угрожает плаванию здесь, а именно его закрытое положение в узком проливе, где образуется и прочно задерживается лед».

Но тем Брейтфус не ограничился. Предложил и наиболее простой выход из возникшей ситуации. «Мы вправе утверждать, — продолжил он, — что пока здесь не будет организовано наблюдение за состоянием льдов, а также радиотелеграфное оповещение, сквозной морской сибирский путь должен считаться закрытым».