Чтение онлайн

Не менее серьёзной проблемой стало увеличение взлётной массы до 3617 кг, то есть уже на 217 кг больше «приемлемого ма­к­си­му­ма», определённого ранее опытными пилотами. В результате если максимальная скорость по сравнению с F4F-3 просела не­зна­чи­те­ль­но (другой вопрос – за какое время самолёт до неё разгонялся), то практическая скороподъёмность на высотах до 5000 метров упала с 746 м/мин до 457 м/мин, а на бoльших высотах падение было ещё более радикаль­ным. Опробовавшие первыми новую машину пилоты 6-й истребительной эска­дрильи с авианосца «Эн­те­р­прайз» не скупились на эпитеты, сравнивая её манёвренность и динамические характеристики то с утюгом, то с устаревшим тихоходным торпедоносцем TBD-1 «Де­ва­с­те­й­тор», причём с по­д­ве­шен­ной торпедой.

Но и это было ещё не всё. Ещё хуже обстояло с практическим боевым радиусом. С полным боекомплектом и полными баками он упал до всего 105 миль [194,5 км] – из расчёта 20 минут прогрева двигателя, взлёта на максимальных оборотах, набора высоты 5000 метров и полёта в оба ко­н­ца на 60% мощности, плюс 20 минут боя на полной «боевой» мощности. Словом, единственным достоинством новой мо­де­ли «Уай­л­д­кэ­та» стала возможность в полтора раза – с 18 до 27 машин – увели­чить истребительные эскадрильи эскадренных авианосцев.

Ответом на возмущение пилотов стало совершенно выдающееся письмо за по­д­­писью начальника Управления по аэро­нав­тике министерства ВМС США контр-адмирала Джона Г. Тауэрса от 4 февраля 1942 года. В нём, в частности, го­ворилось:

« Данный самолёт снабжён шестью пулемётами. Это сделано из необ­хо­ди­мо­сти обеспе­чения стандартизации плоскостей американских F4F-4 и бри­тан­с­ких «Мартлетов». Два допол­ни­тельных пулемёта представляют собой аль­тернативный вариант боевой нагрузки, используемый либо при умень­шен­ном количестве горючего, либо в режиме перегруза в случае особых обс­то­я­тель­ств. Британские «Мартлет II» снабжены двигателем «Райт» R-1820-40 с одно­ступенчатым нагнетателем и поэтому имеющим меньшую массу. Это поз­во­ляет им использовать шесть пулемётов в качестве стан­дар­тной боевой нагрузки. »

А далее тупым американским пилотам объясняли, как правильно эксплу­атиро­ва­ть этот шедевр американского авиастроения. В «стан­дар­т­ных условиях» следовало делать «не так уж и много»:

? Заливать в баки всего 110 галлонов (415 л) бензина вместо полных 144 галлонов (545 л)

? Не заряжать «альтернативные» пулемёты, а просто таскать эти две железки по 30 кг каждая

? Ещё сильней уменьшить боекомплект оставшихся: с 240 до 200 патронов

? В результате вес машины уменьшается до уровня F4F-3 – и всё будет прекрасно!

Более того, эти рекомендации были включены и в руководство по эксплуатации самолёта

А на такие мелочи, как уменьшение боекомплекта более, чем вдвое и дальности более, чем на треть, не стoит обращать вни­ма­ния. Главное – компания «Грум­ман» слегка сократит свои производственные издержки. Относятся ли к «стан­дарт­ным ус­ло­виям» такие уникальные для военного времени события, как бо­е­вые вылеты, или это «особые обстоятельства» – в послании не уточнялось.

Глава 5. Новая эскадрилья

19 апреля 1942 года капитан 3-го ранга Джон Тач наконец обзавёлся первым под­чи­­нё­н­ным, это был только что выпущенный из лётной школы лейтенант Роберт Ди­­бб. В обычной обстановке командир эскадрильи вряд ли смог бы уделять столько вре­ме­ни одному-единственному новичку, но поскольку других пока не было, он пло­т­но занялся его индивидуальной подготовкой.

Спустя неделю в 3-й истребительной появилось ещё два лётчика, представители сравнительно малочисленной ка­те­го­р­ии пилотов американской морской авиа­ц­ии, принадлежащей не к офицерскому, а к ста­р­ши­н­скому и мичманскому сос­та­­ву, так называемых NAP ( Naval Aviation Pilot ), ми­ч­ма­ны Дойл Барнс и Том Чик, уже ус­пе­в­шие получить боевой опыт на авианосце «Эн­тер­п­райз» в ходе недавнего рей­да Дулиттла.

А четыре пилота – это уже целых два звена. Теперь командир 3-й истребительной полу­чил возможность учить подчинённых не только пилотажу, «укоро­чен­ным» по­садкам и своей любимой стрельбе с упреждением «по конусу», но и отрабатывать тактические при­ё­мы, включая придуманную им «траверзную оборонительную позицию». Для этого, правда, пришлось привлекать «спарринг-партнёров», пару армейс­к­их «Кёртис» P-36 «Хок» с авиабазы Уиллер. С их начальством Тач «расплачивал­ся», одалживая ар­ме­й­цам флотский самолёт с конусом для отработки стрельбы с уп­­реждением.

Командир 3-й истребительной эскадрильи со своими новыми пилотами и двумя временно прикомандированными пилотами пикировщиков SBD «Донтлесс». Начало мая 1942 года.

В дополнение к подготовке личного состава, Джо­на Тача, как самого опытного пи­лота-истребителя из имевшихся тогда в Пёрл-Харборе (а также бывшего лёт­чика-ис­пы­та­теля), загрузили ещё одной важной задачей. Ещё 26 апреля коман­дующий ави­а­но­с­ны­ми силами Тихоокеанского флота вице-адмирал Фредерик У. Хэлси, убе­ди­в­ши­й­ся в том, насколько просела дальность полёта новой моде­ли «Уайлдкэта», отправил командованию ВМС и Управлению аэ­ро­на­в­ти­ки пи­сь­мо о необходимости ускорения разработки подвесного бака для этой машины. По­­скольку на оперативность ро­д­ной промышленности особой надежды не бы­ло, в Пёрл-Харборе решили разобраться с проблемой собственными си­ла­ми.

Менее чем за десять дней специалисты из авиаремонтной мастерской авиабазы ра­зработали и изготовили опытные образцы 44-галонного (166,5 л) «конформно­го» подвесного бака. С 9 по 20 мая капитан 3-го ранга Тач провёл серию испы­та­ний нового оборудования, вклю­ча­в­шую взлёты и посадки с баком, переключе­ние в полёте с подвесного бака на встроенные и обратно. Конструкция была им оценена как удовлетворительная и тре­бу­ющая срочного запуска в производство.

20 мая эскадрилья получила, наконец, давно обещанное пополнение в виде ещё семи молодых лейтенантов из того же выпуска, что и Роберт Дибб. Несмотря на то, что ещё с начала 1941 года курс подготовки был сокращён с двенадцати до семи месяцев (из которых со­б­с­т­ве­н­но учёба составляла шесть), молодые пилоты морской авиации то­го периода к моменту завершения базового курса и получения зва­ния имели порядка 200 часов налёта, а отобранные в палубную авиацию проходили ещё и дополнительный курс «продвинутой авианосной подготовки» ( Advanced Carrier Training ), включающий в себя ещё 75-100 часов учебного налёта.

По отечественным меркам того периода, цифры ну очень внушительные, однако по стандартам Джона Тача требо­ва­лось ещё не менее 80 учебных лётных часов в составе под­ра­з­де­ле­ния для того, чтобы научить их пилотированию незнакомых самолётов «первой линии» (а не устаревших би­п­ла­нов, на ко­то­рых они учились) и посадкам на авианосец, под­тянуть стрелковую подготовку, а также обучить азам командной тактики.

Устаревшие «Грумман» F2F и F3F, на которых будущие пилоты-истребители палубной авиации летали в ходе «продвинутой авианосной подготовки» в 1942 году.

Для начала командир 3-й истребительной сосредоточился на ознакомлении мо­ло­дых пилотов с новой моделью «Уай­л­д­кэ­та» и обучении их стрельбе с упреж­де­нием, которую он считал самым важным элементом подготовки. До прибы­тия за­ка­н­чи­ва­ю­щей ремонт и модернизацию «Саратоги» оставалось совсем не­много времени (оно ожидалось в середине июня), поэтому Джон Тач очень рас­считы­­вал, что вскоре ему вернут «одолженных» на «Лексингтон» опытных пилотов его перво­­го состава, совместно с которыми можно будет привести молодое попол­нение в более или менее боеспособное состояние, восстановив таким об­ра­зом 3-ю истре­­бительную, как боевую единицу. Но люди предполагают, а война располагает.